Институт региональных экономических исследований

Б.А. МИНИН

ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ СНИЖЕНИЯ НЕГАТИВНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ

ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

НА НАСЕЛЕНИЕ И ОКРУЖАЮЩУЮ ПРИРОДНУЮ СРЕДУ

МОСКОВСКОГО РЕГИОНА

Москва 2005

Минин Б.А. Формирование механизмов снижения негативных последствий от воздействия автомобильного транспорта на население и окружающую природную среду московского региона

_______________________________

Рекомендовано к печати Ученым Советом Института региональных экономических исследований (ИРЭИ).

Рецензент: д.э.н., проф., академик РАЕН Магомедов Ш.М.

Публикация посвящена выработке принципов и методов формирования экономических механизмов снижения негативного воздействия автотранспортных средств и в целом антропогенной деятельности на окружающую природную среду и население. Основной принцип формирования этих механизмов – постепенное (гладкое) введение системы компенсации наносимого ущерба с накоплением средств на проведение природо- и социоохранных мероприятий и формирование реальной системы разумного самоограничения.

Автор: Минин Б.А. - директор ФЦС ИРЭИ, президент Международной Академии общественного развития, к.т.н., д.э.н., проф., действ. чл. Международной Академии информатизации и Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка РФ.

Разделы 6,8 и 10 написаны совместно с В.Б. Радиным, разделы 5 и 13 - совместно с В.В. Соколиным. Им же проведена большая техническая работа по оформлению материалов брошюры.

Брошюра подготовлена на основании материалов научно-исследовательской работы, проведенной в рамках ИРЭИ по заказу и с непосредственной организационно-методической помощью Комиссии по науке и технологиям Мосгордумы. Разделы 9 и 10 подготовлены с использованием материалов, представленных НАМИ, раздел 9 - организации «Никтайр ЛэбОТ».

Автор выражает искреннюю благодарность депутату Мосгордумы к.э.н. Е.Б. Балашову и его помощнику А.В. Родченкову; к.э.н., действ. чл. МАИ Л. А. Бочину (Департамент природопользования и охраны окружающей среды); к.т.н., проф. В.В. Донченко, Д.М. Казьмину и Ю.И. Кунину (НИИАТ); д.т.н., проф. В.А. Звонову и к.т.н. Г.С. Корнилову (НАМИ); д.б.н., проф. М.А. Пинигину (Институт экологии человека и гигиены окружающей среды им. Сысина); д.ю.н. С.А. Разумову (Верховный Суд РФ); д.т.н. О.Б. Третьякову (Никтайр ЛэбОТ) за ценные рекомендации по совершенствованию формируемой системы, а д.э.н., проф., акад. РАЕН П.И. Бураку и д.э.н., проф., чл.-корр. РАЕН В.Г. Ростанцу (ИРЭИ) - за активное участие в разработке и целый ряд практических советов.

ISBN  5-98026-006-4

© Минин Б.А., 2005

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Вопрос нейтрализации или по крайней мере значительного снижения вредного воздействия  автотранспортных средств на человека и природную среду - это проблема и местная, и глобальная. Она являются предметом исследований и практических действий ученых и правительств многих стран. Технические средства, к сожалению, не могут обеспечить необходимого эффекта, и на первое место здесь выдвигаются средства организационно-экономические, а иногда и чисто административные. Подобным образом поступают в таких странах, как Италия, Франция, Швейцария и во многих других.

Значительная территориальная разрозненность российских населенных пунктов делает проблему в целом для России менее острой. – Но это в целом, не для городов и тем более не для мегаполиса Москва, где на территории в тысячу квадратных километров сосредоточены 10 миллионов человек и почти 3 миллиона автомашин, по 10 тысяч человек и 3 тысячи автомашин на 1 квадратный километр.

Наиболее эффективным из экономических механизмов считается введение платы за выбросы, в идеале – компенсация всего наносимого ущерба.

К моменту обоснования необходимости подробных обоснований этого, последнего подхода уже существовала в умах разных ответственных лиц упрощенная схема деления всего ущерба, около 5 % от ВВП, т.е. для Москвы более 100 млрд.руб. в год, на число литров реализуемого ежегодно топлива или на число ежегодно проходящих техосмотр автомашин и сразу ввести наценку, соответственно, около 15 рублей на литр или 300 тысяч рублей на автомобиль  - безотносительно к тому, сколько он будет ездить. Естественно, с передачей денег в бюджет.

В ходе данных исследований были проведены экспериментальные расчеты в рамках работ по созданию обоснованной системы материальной компенсации населению правильно определенных последствий негативного влияния на окружающую среду автотранспорта, а также других объектов, работающих на углеводородном топливе. Исследования позволили сделать обоснованный вывод о том, что введение наценок на топливо может быть только постепенным, со скоростью, достаточной для адаптации к изменениям большей части населения, в идеале – только после предварительного проведения микрореферендума. Предусмотрен также обязательный жесткий контроль за эффективностью использования собранных средств с позиции интересов населения.

Для управления процессом введения, функционирования и контроля ээективности системы компенсации наносимого ущерба предусмотрено создание Управляющей компании, которая будет заниматься определением своевременности и обоснованности изменения наценок и порядка распределения компенсационной платы, взимаемой с владельцев и пользователей технических средств и направляемой на снижение вредного воздействия на окружающую природную среду, на другие охранные мероприятия, на повышение социальной безопасности населения от воздействия автотранспортных средств.

Изложение материалов данной брошюре не строго структурировано по тематике. Некоторые повторы и последовательные уточнения отражают пройденные разработчиками этапы и, на наш взгляд, способствуют лучшему представлению сути проблемы, начиная с предистории вопроса.

1. АНТРОПОГЕННЫЙ КРИЗИС И ЭКОЛОГИЯ ТРАНСПОРТА. ПРЕДИСТОРИЯ ВОПРОСА

Озабоченность по поводу экологической безопасности и выживания человеческой цивилизации, необходимость самоограничения как основа гармонизации сосуществования Человека и Природы, а также мысль о необходимости кардинального поворота в переоценке ценностей в обществе на основе экологической этики, морали, нравственности - все это становится общепонимаемой стратегией борьбы человечества за выживание. Характерно, что эти идеи нередко озвучивают руководители организаций из отраслей, которые немало вносят в дисбаланс между человеком и природой, и это знаменательно для поворота человечества от концепции господства над природой к восприятию ее как нашей матери, как колыбели Человечества.

Жизнь заставляет нас смотреть на экологическую проблему как на единство экономики, социомики и экологии, т.е. сферы общественного производства, социальной сферы и сферы отношений между человеком и природой. Поэтому-то разработанная недавно Экологическая доктрина России для полного охвата должна быть, на наш взгляд, социально-экологической, включающей интересы сохранения и Человечества, и Природы.

Следующий после принятия тех или иных позитивных идей, концепций, доктрин шаг - это организация конструктивных действий по их реализации.

Есть много причин, почему масса общественно полезных организационно-технических достижений, политических и экономических преобразований, подробно разработанных и казалось бы уже внедренных в жизнь, в конце концов оканчиваются ничем. Среди этих причин основными, на наш взгляд, являются неразработанность механизмов широкой реализации, отсутствие пристрастной проверки всех придумываемых моделей не только на оптимум, но и на пессимум, нижнюю точку, к которой обязательно скатится общество после исчезновения авторского надзора и поддерживающего воздействия. Плюс, главное, - отсутствие четкой ответственности всех, прежде всего авторов новых идей, которые наверняка заранее предчувствуют или даже знают все негативы от своих идей в случае их реализации. Ответственность лежит и перед  обществом за неисполнение уже принятых норм, законов, инструкций, обязательств…

Разработка принципов и методов оценки, а затем и снижения негативных последствий от  антропогенной деятельности с максимально возможным использованием её позитивных сторон началась нами с 1985-87 гг. в инициативном порядке, и к моменту обоснования необходимости плановой разработки (с января 2004 года) уже был подробно исследован ряд факторов, до сих пор остающихся в качестве основных.

Как известно, генеральным принципом, регулирующим в западном, а с середины 15 века и в нашем обществе отношения каждого с каждым, всех со всеми, является кодифицированное, т.е. дробленое по мельчайшим деталям право, работающее по принципу да или нет - прав или не прав по тому или иному пункту закона. - Тому, который кто-то вписал, если ему это надо при отсутствии всякой ответственности, если кто-то требуемый пункт не вписал.

Сейчас речь идет о становлении новых принципов: если виновен, то насколько. А степень вины определяется только по нанесенному ущербу с требованием оплаты (компенсации) нанесенного ущерба. В этом и состоит суть «возвратных принципов», о которых будет упомянуто в этой брошюре..

Но чтобы эти принципы могли функционировать, необходимы разработки механизмов оценки наносимого ущерба природе и прежде всего - обществу.

В объем понятия «экология» сегодня входит несколько довольно разнородных факторов, которые объединяются единым смыслом чистоты, природности. Это и экология продуктов питания, и экология производства, и экология среды обитания, и экология внутренней среды организма человека, и даже экология мыслей - чаще всего в смысле минимума загрязнения и истребления природной среды.

Здесь есть смысл вкратце представить современное состояние проблемы, национальная и глобальная значимость которой еще только начинает людьми осознаваться. Оставив за пределами внимания исчерпание природных ресурсов (в том числе углеводородного топлива,  нефти, которой при ее современном потреблении осталось, по разным источникам, на 10-30 лет), можно привести следующие обобщающие данные об антропогенном загрязнении окружающей среды.

Атмосфера как воздушная оболочка Земли, состоящая из смеси различных газов, водяных паров и пыли, состоит на 78 % из азота и на 21 % из кислорода, оставшийся 1 % приходится на все остальные вещества: инертные и другие газы (в том числе углекислый газ СО₂ – 0,03 %), водяной пар и прочие аэрозоли (так называемые пылевые и жидкие частицы, находящиеся во взвешенном состоянии).  Всё это сформировало биосферу Земли за последние сотни тысяч лет. А любое изменение состава и свойств атмосферы, оказывающее негативное воздействие на здоровье человека, состояние растений и животных, является загрязнением, к которому не адаптирован организм. Загрязнение атмосферы может быть вызвано природными (естественными) процессами и деятельностью человека (антропогенное загрязнение).

Природными источниками загрязнения атмосферного воздуха служат прежде всего вулканические выбросы, лесные и степные пожары, пыльные бури, тайфуны и т.п. Обычно эти факторы не оказывают резко отрицательного воздействия на природные экосистемы, за исключением широкомасштабных катастрофических явлений.

Антропогенное загрязнение атмосферы, по масштабам значительно превосходящее природное, оказывает воздействие на атмосферу различным образом:

• влияет непосредственно на ее состояние (повышение средней температуры, изменение влажности и т.д.),

• воздействует на физико-химические свойства атмосферы (увеличение концентрации диоксида серы, твердых частиц и т.д.),

• изменяет свойства поверхности Земли (сведение лесов, например, увеличивает скорость ветров, распашка природных ландшафтов, изменяет способность земной поверхности отражать солнечные лучи и т.д.).

К основным антропогенным источникам загрязнения природной среды относятся промышленные предприятия, отопительные системы зданий (котельные установки), транспорт и сельское хозяйство. Техногенные выбросы в атмосферу насчитывают десятки тысяч видов веществ. Более 90 % их массы приходится на углекислый газ и пары воды. Другие наиболее распространенные загрязнители сравнительно немногочисленны: твердые пылевые частицы, окись углерода, диоксид серы, окислы азота, углеводороды, сероводород, аммиак, хлор, соединения фосфора, фтористый водород.

Наибольшая загрязненность атмосферы отмечается в индустриальных регионах мира, таких как Северная Америка, Европа, Китай и Япония. Главным «поставщиком» атмосферных загрязнителей среди стран мира являются США, на эту страну приходится примерно пятая часть всего объема выбросов в атмосферу, в то время как на Россию – менее одной седьмой.

Атмосферными загрязнителями антропогенного происхождения нередко являются вещества, не встречающиеся в природной среде, поэтому у живых организмов не выработаны механизмы обезвреживания или использования этих веществ. Некоторые из них особенно токсичны. Наибольшее количество загрязнителей попадают в атмосферу Земли в результате сжигания различных видов топлива – нефти и нефтепродуктов, угля, природного газа, дров, торфа и других, основу которых составляют органические вещества. Все виды органического топлива содержат в себе углерод и водород, которые при горении образуют оксиды углерода и воду, а также другие вещества, среди которых чаще всего встречается сера (сгорая, она образует один из самых токсичных выбросов – диоксид серы).

Сотни миллионов двигателей внутреннего сгорания, работающих на Земле, выбрасывают в атмосферу огромные количества окислов азота и серы, продуктов неполного сгорания углеводородов, особо опасных соединений свинца, который способен накапливаться в скелете живых организмов, вызывая нервные заболевания .

Проявлением локального и регионального загрязнения атмосферы являются смоги и кислотные дожди.

Мегаполисы, крупнейшие города, урбанизированные районы, в т.ч. и Москва, – это территории природы, глубоко измененной под воздействием антропогенной деятельности. Роль урбанизированных территорий в глобальном и региональном воздействии на окружающую природную среду в настоящее время резко возрастает. Сравнение поступления в окружающую среду в глобальном масштабе различных загрязняющих веществ техногенного происхождения показывает, что с урбанизированных территорий поступает в 1,5 раза больше органических веществ, чем с сельскохозяйственных районов, в 2 раза больше соединений азота, в 250 раз больше диоксида серы и в 410 раз больше оксида углерода. Инженерно-геологические изменения недр, загрязнение почв, воздуха, водных объектов проявляется на расстоянии в 50 раз большем, чем радиус агломерации.

Города влияют на экологическую обстановку огромных территорий благодаря переносу загрязняющих веществ поверхностными водами и воздушными потоками, а также удалению твердых отходов. Значительное прямое негативное воздействие городов в некоторых случаях проявляется в радиусе 60-100 км, но города вносят существенный вклад в загрязнение окружающей среды и на гораздо большей территории: по некоторым оценкам, во многих сельских районах 40-60 % загрязнения обусловлено переносом загрязняющих веществ из урбанизированных районов.

Над крупными городами атмосфера содержит в 10 раз больше аэрозолей и в 20-30 раз больше газов, чем над сельской местностью. Вследствие этого усиливается конденсация влаги, что приводит к увеличению количества осадков над городами. К тому же атмосферные осадки над городами имеют, как правило, более кислую реакцию. Загрязнению атмосферы в крупных городах способствует не только обилие стационарных источников загрязнения, но и их близость друг к другу, что затрудняет оценку влияния каждого из них. Так, радиусы ареалов загрязнения от ТЭЦ равны 5-7 км, а от нефтехимических предприятий 3-5 км, которые накладываются на неблагоприятный фон от загрязнения автотранспортом.

В России экологически неблагоприятная обстановка наблюдается во всех городах с населением свыше 1 млн. чел, в 60 % городов с населением от 500 тыс. до 1 млн. и в 25 % городов с населением от 250 до 500 тыс. человек. По существующим оценкам, около 1,2 млн. человек в городах нашей страны живут в условиях резко выраженного экологического дискомфорта и около 50 % городского населения России – в условиях шумового загрязнения. По расчетам экологов, порядка 70 млн. человек, проживающих в нашей стране, дышат воздухом, насыщенным вредными для здоровья веществами в концентрациях значительно превышающих нормы. Более 50 млн. человек испытывают воздействие различных вредных веществ, содержащихся в воздухе в концентрациях в 10 раз выше нормы, а свыше 60 млн. человек – в концентрациях в 5 раз выше нормы.

Эпидемиологические исследования выявили связь между количеством загрязняющих веществ в атмосфере и заболеваемостью. Они позволили выделить мгновенное и длительное влияние загрязняющих воздух веществ на здоровье человека:

• раздражение, вызываемое дымом и неприятными запахами;

• воспаление глаз и верхних дыхательных путей;

• расстройство дыхательных функций;

• увеличение предрасположенности к простудным и инфекционным заболеваниям;

• патология дыхательных путей (в первую очередь бронхит, трахеит, астма);

• ослабление сопротивляемости организма при сердечно-сосудистых заболеваниях;

• раздражение центральной нервной системы.

Многие специалисты-экологи считают, что сейчас природа отступает под антропогенным воздействием и для восстановления экологического равновесия и природной среды необходимо сократить площадь антропогенно измененных земель, возвратить значительную часть «освоенных» и загрязненных территорий в естественное состояние. Профессор Тетиор А.Н. убежден, что простой возврат земель может быть чрезвычайно сложен или вообще невозможен при наблюдающемся росте урбанизированных территорий и возрастании численности человечества. Он предлагает замену этого возврата «экологизацией урбанизированных территорий, экологичной (биопозитивной) реконструкцией мест расселения, зданий и инженерных территорий, что позволит создать совершенно новые биопозитивные объекты, родственные природе, не отторгаемые природой и включаемые в естественные экосистемы». Кстати, именно в этом определенный смысл экопоселений, пропагандируемых движением «Звенящие кедры России».

Экологизация урбанизированных территорий представляется наиболее сложной задачей в условиях многомиллионного мегаполиса. Площади загрязнения вокруг крупных городов настолько огромны, что во многих случаях смыкаются, образуя обширные ареалы. Так, вокруг Москвы они слились в огромное «пятно» площадью около 177,9 тыс. км², протянувшееся от Твери до Мордовии и от Калуги до Нижнего Новгорода.

Пыль, выброшенная промышленными предприятиями, автотранспортом, ТЭЦ, котельными резко повышает содержание ядер конденсации (обычно частиц серы, соединений азота), абсорбирующих капельки воды. Поэтому в крупных городах больше облачных, пасмурных дней. Так, в Москве пасмурных дней значительно больше, чем в сельской местности Подмосковья, а снега в городе выпадает в среднем на 25 % больше, чем в области. Вокруг крупных городов вследствие распространения пыли происходит загрязнение снежного покрова. Площади, покрытые таким грязным снегом, в несколько раз превышают территории самих городов. В результате загрязнения снега в несколько раз снижается его отражательная способность, он поглощает больше радиации и быстрее тает, чем чистый.

Из-за задымленности и загазованности воздуха в город поступает на 15 % меньше солнечной радиации, на 65 % чаще наблюдаются туманы, а относительная влажность воздуха выше на 6 %, скорость ветра на 25 % меньше, чем в условиях сельской местности. В результате загрязнения воздуха в Москве продолжительность солнечного сияния в центре на 120 часов в год меньше, чем на окраинах.

Во всем мире в крупных городах солнечная радиация за последнее столетие уменьшилась на 10-30 %. Особенно значительно снизилось поступление ультрафиолетовой радиации, что приводит к росту содержания в воздухе болезнетворных бактерий. Это отрицательно сказывается на здоровье горожан, поскольку при пониженной инсоляции замедляется выведение из организма ряда токсичных веществ, в частности тяжелых металлов и их соединений, усложняется синтез в организме важных ферментов.

Атмосферу Москвы тоже нельзя назвать здоровой. В последние 7-8 лет отмечено ее устойчивое загрязнение диоксидом азота, которое превышает ПДК в 2-2,5 раза, формальдегидом (превышение в 1,1 - 4 раза), бензолом (в 2,2 - 3,4 раза), аммиаком (в 1,25 - 3,25 раза выше ПДК).

Еще 10 лет назад в Москве значительную роль в загрязнении атмосферного воздуха играли выбросы промышленных предприятий. В целом на каждого москвича приходилось 46 кг промышленных выбросов вредных веществ в атмосферу. По данным Госкомстата, более 400 объектов промышленности имели выбросы в атмосферу более 10 тонн в год, а их общий валовой выброс в атмосферу в 1998 году составил 140 тысяч тонн.

Но помимо загрязнения промышленными выбросами в Москве с каждым годом обостряется другая проблема – рост загрязнения от автомобильного транспорта, на долю которого приходится до 90 - 95 % всех выбросов в атмосферу города. Каждый автомобиль, стирая шины, ежегодно поставляет в атмосферу Москвы 5-8 кг резиновой пыли. Каждая пятая московская семья имеет автомобиль (в Москве около 3 млн. автомобилей, включая грузовые, автобусы и т.п.), причем около 15 % всех автомашин города – устаревшие «иномарки». Значительная их часть ввозится в страну с демонтированными антитоксическими системами. Примерно 46 % всех эксплуатируемых в Москве АТС имеют возраст свыше 9 лет, т.е. превысили срок амортизации.

Как известно^[1], приземная атмосфера Москвы загрязнена целым рядом токсических веществ и подвержена воздействию негативных физических факторов.

Автомобильные выхлопы – главный поставщик токсикантов на улицах городов. Вот данные, которые взяты из  книги Московский экологический профиль М., Комитет по телекоммуникациям и средствам массовой информации Правительства Москвы, 1998, с 59.

Из каждого литра моторного топлива образуется около 400 граммов твердых токсических веществ, они с выхлопом попадают в воздух, которым мы дышим. За сутки автомашины выбрасывают в атмосферный воздух города Москвы более 5 тонн загрязняющих веществ. Из образных сравнений можно привести такое: за час работы среднего автомобиля токсических веществ образуется столько же, сколько от одного курильщика за всю его жизнь.  

Катализаторы, весьма распространенные ранее в Европе помогают, но всего в 2-3 раза (а надо в 10, в 100 раз), при этом характерно, что основной продукт, использованный в активно применяемых в европейских автомашинах – палладий. Добывается он у нас в Сибири (на Комбинате Норильский никель), при этом вся среда, окружающая этот комбинат, испытывает огромное негативное воздействие. Получается, что косвенно грязь из Европы переноситься в Сибирь, и это решение нельзя считать перспективным.

Экологам хорошо известно, что токсическое поражение, нанесённое лесам, приводит к усилению эрозии почвы (в безлесных районах), к снижению способности лесов удерживать воду и, следовательно, к нарушению баланса воды в регионе.

Вредные воздействия выбросов также проявляются в ухудшении условий существования зеленых насаждений в городах, это приводит к ухудшению условий жизни человека и росту стоимости содержания и обновления парков и садов.

Так же серьёзно разрушается почва, если в неё попадают токсичные вещества, например соединения фтора и некоторые тяжёлые металлы, которые впоследствии поглощаются корневой системой, разрушают ее, приводя к ухудшению произрастания и урожайности.

За последние 5 лет более чем на четверть возросло и число мотоциклов, при этом их техническое состояние резко ухудшилось: количество неисправных машин составляет свыше 30 % (в 1996 г. – 12 %). Известно, что выхлопные газы мотоциклов во много раз токсичнее, чем у автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями.

Приоритетными загрязнителями атмосферы, поступающими в воздушную среду города с отработанными газами АТС, являются свинец, бенз(а)пирен, летучие углеводороды. На долю свинца приходится более 50 % ущерба от загрязнения атмосферы автотранспортом. Содержание бенз(а)пирена, одного из сильнейших канцерогенов, в атмосфере Москвы заметно превышает предельно допустимые нормы. Автотранспорт создает в городе обширные и устойчивые зоны многократного превышения санитарно-гигиенических нормативов загрязнения воздуха.

Способы негативного вмешательства в природу, которые придумало человечество, многообразны. Это и изъятие из природных геологических полостей массы полезных ископаемых, и ядерные взрывы, и противоестественные повороты рек, и загрязнение всех основных сфер существования биообъектов: земли, воды и атмосферного воздуха. Для многих из нас, особенно в городах, где сейчас пребывает подавляющее число населения промышленно развитых стран, именно загрязнение атмосферного воздуха можно считать основным, критическим. И на 80% оно определяется сжиганием в двигателях автотранспортных средств углеводородного топлива - бензинов, солярки, масел…. Автомобильный транспорт - вот сейчас главный виновник загрязнения воздуха в населенных пунктах - больших и малых.

Власти Москвы приняли ряд нормативных документов, направленных на решение этой проблемы. В частности, 16.04.96 было принято Постановление правительства Москвы «О мерах по снижению вредного влияния автотранспорта на экологическую обстановку в Москве», в котором утверждалось проведение следующих основных мероприятий: ежегодное проведение массовых проверок экологического состояния автотранспорта; введение технических условий на реализуемое в Москве моторное топливо; организация производства и реализации высококачественного бензина с улучшенными экологическим показателями; осуществление контроля качества реализуемого в городе моторного топлива; установка на муниципальном транспорте нейтрализаторов и фильтров-нейтрализаторов; внедрение альтернативных видов топлива и электротранспорта^[2].

В Москве впервые в России были установлены «Технические требования к качеству моторных топлив с улучшенными экологическими свойствами для реализации в г. Москве» (Распоряжение Мэра от 20 июня 1997 года № 483-РМ) и налажено производство и поставка моторных топлив с улучшенными экологическими характеристиками. В целях создания экономической базы для проведения необходимых природоохранных мероприятий в 1997 году был принят Закон г. Москвы, вводивший плату за выбросы автотранспорта путем наценок на моторное топливо. На судьбе этого документа мы остановимся ниже. В 1997 году было принято Постановление Правительства Москвы «О ходе работ по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения г. Москвы».

В 2003 году Правительством Москвы была принята Целевая среднесрочная экологическая программа города на 2003-2005 гг., основной целью которой также является снижение негативного воздействия автотранспорта.

Но несмотря на все принятые нормативные акты, призванные решить столь важную проблему, автомобильный транспорт так и остаётся наиболее крупным источником негативного воздействия на окружающую среду и население Москвы. Сегодня очевидно, что обеспечение нормальной экологической среды обитания требует новых организационных, правовых, научных, инженерных мер и гибкой эффективной системы стимулирования их реализации.

И дело здесь не только и не столько в здоровье жителей Москвы. Речь идет о глобальной проблеме выживания человечества как вида.

Наше внимание сразу было обращено на создание гибких социально-экономических механизмов снижения негативного влияния автотранспорта на население и окружающую природную среду.

Вопросы охраны природы все еще не охвачены рыночными механизмами[3]  и в уголовном законодательстве прописаны крайне неудовлетворительно,  лишь небольшое число теоретиков уголовного права рассматривает их серьезно.

Между тем, экологический и, в частности, социально-экологический ущерб, наносимый обществу, в ряде случаев заметно превосходит ущерб от преступлений, которые традиционно относятся к уголовным. Например, специальные исследования десятилетней давности показали, что социально-экологический ущерб населению Москвы от  функционирования 2,1 миллиона автотранспортных средств превышал 2 млрд долларов в год. Такова реальность, которая заставила нас активизировать в инициативном порядке поиск возможных кардинальных методов снижения техногенного воздействия человека на природу, начиная с формализации методов расчета наносимого ущерба. Этот поиск в 1993 году завершился составлением по заданию Комитета по экономике при Правительстве Москвы Социально-экологической карты Москвы.

Это - проблема практически всех городов промышленно развитых стран, и многие из них пробуют с этим злом активно бороться. Однако успехи этой борьбы более чем скромны и зачастую сопровождаются активным сопротивлением водителей, вплоть до забастовок, перегораживания улиц и т.п. Анализ показал: главной причиной здесь оказывается неиспользование категории ущерба и законодательного требования  его возмещать. В Москве, как и в других странах, принадлежащих к Нашей (технократической) Цивилизации, существуют различные экологические платежи, но они «мизерные», «игрушечные» и поэтому при нынешней относительной доступности цен на автомобили и моторное топливо не могут дестимулировать безконторольное, безграничное использование автотранспортных средств.

Разрабатываемый уже в настоящее время в плановом порядке комплекс мер по снижению негативного воздействия  автотранспортных средств в Москве намечает исключить этот недостаток и в течение ряда лет довести до изъятия компенсационные суммы,  по крайней мере равные половине наносимого ущерба. Это сделает выгодным использование эффективных природоохранных мероприятий, альтернативных, более экологичных видов топлива, оптимизацию перевозок с повышением грузозаполненности АТС и т.д. Отсутствие или почти отсутствие практики уголовного экологического делопроизводства можно объяснить прежде всего размытостью объектов нанесения ущерба и плохо освоенной у нас практики коллективных исков. Нет и очевидно их развитие в этой сфере маловероятно. Поэтому к настоящему времени у нас нет уже никакого сомнения, что основным в механизме угнетения негативного влияния автотранспорта на население и окружающую природную среду должно стать возмещение наносимого автотранспортными средствами экологического и главное - социального ущерба. Это будет и эффективно и справедливо с нравственной точки зрения. Вопрос состоит в том, как этот ущерб подсчитать. Можно, конечно, воспользоваться данными разных источников, отечественных и зарубежных, дающих вполне определенные значения ущерба от функционирования автотранспорта – в пределах от 3,6 до 9,8 % ВВП, в среднем 5 %. Для Москвы это более 100 млрд рублей в год. Но нами была поставлена задача перепроверки этих расчетов и разработана методика оценки ущерба с максимально возможным охватом всех воздействующих факторов.

Она может быть пригодна не только для Москвы, но и для других регионов после некоторых возможных корректировок с учетом выявляемых региональных особенностей и новых данных о воздействии на человека. Предполагается, что эти данные должны будут непрерывно уточняться по результатам постоянно ведущихся научных исследований, и методика должна заранее предусматривать возможность такого уточнения. Однако для её более простого восприятия здесь есть смысл рассмотреть методические материалы по оценке экологичности моторного топлива, разработанные в 2000 – 2001 гг.

2. ОЦЕНКА РОЛИ УГЛЕВОДОРОДНОГО ТОПЛИВА В ЗАГРЯЗНЕНИИ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

В общем случае Уровень качества продукции, в т.ч. моторного топлива, равен произведению уровней функционального и экологического качества (определяющих, соответственно, относительную функциональную полезность топлива для владельца автотранспортного средства) на относительную полезность от снижения или вредность от повышения уровня загрязнения окружающей среды с соответствующим влиянием на здоровье населения, на животный, растительный мир и на неживую природу.

Таким образом, Уровень качества оцениваемого топлива

                                              К топлива = К функц. х К экл.,                                        (1)

где Кфункц. — Уровень функционального качества для потребителя. Уровень функционального качества моторного топлива определяется в основном октановым числом; влияние остальных факторов потребует подробного анализа.

Кэкл  —  Уровень экологического качества, т.е. прирост или снижение относительной полезности для общества (населения) за счет снижения или повышения содержания  вредных веществ в выхлопных газах автомобиля.

В общем случае Уровень функционального качества и Уровень экологического качества могут быть определены сравнительным  эффектом Э относительно розничной цены топлива Ц — стоимости, равной в устойчивом режиме объему рыночных продаж, т.е. потребительной стоимости:

                                     К = 1 + Э / Ц.                                                                     (2)

Возможность расчета Уровня экологического качества ниже будет рассмотрена на примере моторного топлива с присадками. В данном случае снижение выбросов происходит вследствие постоянной чистки карбюратора соответствующими моющими присадками.

Социально-экологический эффект для населения, общества  от добавочного введения присадок Эприс., вообще от любой очистки может быть определен на основании уже имеющейся информации обо всём объёме  годового потребления в стране, в регионе автомобильного топлива (в основном без присадок) и разности значений социально-экологического ущерба для населения Уполн в зависимости от соотношения вредных веществ в выхлопе без и с применением присадок .

Использовать такой подход возможно потому, что реально при воздействии на человека загрязнений окружающей среды от автомобилей уровень загрязнений находится в диапазоне не более единиц ПДК, и появление нелинейных зависимостей ухудшения здоровья от уровня загрязнения ожидать нельзя. В связи с этим эффект для жителей любого населенного пункта или для одного человека от использования моющих присадок пропорционально соотношению значений каждого (i -го) из показателей вредных веществ, содержащихся  в выхлопных газах без и с применением присадок (Абаз и Априс):

                                                            Априс i

                                          Эприс i     =     ——————  х Ущ.баз,                                        (3)

                                                                            Абаз i

где базовое значение ущерба  Ущ.баз равно ущербу от топлива без присадок.

Применяемая методика, как можно видеть, позволяет неизменяемые факторы не учитывать, т.к.

                     Априс

                     ———     º 1.                                                                         (4)     

                      Абаз                Априс = Абаз 

Для расчета полного эффекта (ущерба) от изменения значений нескольких факторов потребуются протоколы испытаний содержания в выхлопах автомобилей выбросов вредных веществ: без присадок А_{баз1,2.3,4}... и  и с присадками А_{прис.1,2,3,4}... на 1 км пути или, точнее,  на 1 ед. работы, т.е. на 1 тонно-километр. Но если структура выхлопных газов до и после применяемых присадок не меняется, то измерение каждого из вредных веществ можно заменить измерением суммарной массы вредных веществ в выхлопных газах Nприс / Nбаз. Иначе для учёта неодинаковых Nприс и Nбаз.  придется рассчитывать комплексный уровень загрязнения КО по формуле М.А. Пинигина:

                                                   КО = Ö åq_i²,                                                           (5)

где q_i = Априс i / Абаз i — соотношение фактических и базовых (до введения присадок) значений каждого из загрязненных веществ.

Наконец, если принять, что энергетическая ценность топлива от введения в него присадок не меняется, то можно сделать расчет не на 1 км пробега или 1 ед. работы, а просто на 1 кг топлива. Тогда Уровень экологического качества топлива с присадками от снижения вредных веществ в выхлопе

                                    Кэкл = 1 + Эприс.кг/ ЦкГ,                                               (6)

где Цкг — среднерыночная цена 1 кГ сертифицируемого топлива,

Эприс.кг. = [ущерб базовый на 1 кг топлива без присадок (УБК) - ущерб с присадками] — эффект от применения присадок в расчете на 1 кг. топлива.

Если принять, что структура выхлопных газов от применяемых присадок не меняется и что моторное топливо с присадками даёт N_прис. (вместо обычных N_баз.) грамм вредных веществ в выхлопе, ущерб от использования 1 кг с присадками будет:

                                          N_прис

           У прис. кГ = УБК  –—-  рублей,                                       (7)      

                                          N_баз

где Nприс, Nбаз — суммарная масса  вредных веществ в выхлопе с присадками и без них.

Расчет УБК может быть сделан исходя из имеющихся данных по результатам расчета интегрального социально-экологического ущерба для населения Москвы, проведенных по заказу Комитета по экономике при Правительстве Москвы.

 В целом по Москве с плотностью населения ПЛН₀ @ 10*10³ чел/ кв. км  социально-экологический ущерб составлял по данным за 1991 г.  3х10⁹руб./год. В пересчете на коэффициент инфляции через среднею заработную плату Кинф.л. = 1550 руб/мес. / 130 руб/мес. = 12, и в сегодняшних рублях этот ущерб (только от токсического загрязнения окружающей среды) выражается в сумме 3 х 12 х 10⁹ руб/год = 36 х 10⁹ руб/год. На 50-55% он тогда определялся загрязнениями от автомобильного транспорта, т.е. за счет автомобильного транспорта ущерб в сегодняшних рублях был равен  36 х 0,5 х 10⁹ руб/год.

Тогда продавалось моторного топлива (в основном без присадок) около 1,3 х 10⁶ т.= 1,3 х 10⁹ кГ = 1,3 х 10⁹ / 0,7 = 1,9 х 10⁹ л.

Следовательно,  базовый (удельный) ущерб от использования 1литра моторного топлива для Москвы составлял  УБКо = 36 х 10⁹ / 1,9 х 10⁹ = 18,9 руб./л. [4]  Ущерб за пределами территории Москвы был, естественно, существенно ниже из-за уменьшения концентрации вредных веществ и снижения плотности населения.

При расчётах плотность населения вдоль дорог ПЛН принимается равной:

* при движении транспорта преимущественно внутри населённого пункта — средней плотности населения в этом пункте;

* между городами одного региона — средней по региону х 20 (экспертная оценка);

* между городами разных областей — средней по России.

П р и м е ч а н и я:

1) к-т “20” предназначен для учёта традиционной российской практики плотного заселения территории вблизи дорог. Он может быть уточнён по каждой конкретной территории; а в дальнейшем может быть уточнено влияние на биоту, на неживую природу;

2)  средняя плотность моторного топлива принята равной 0,71 кг/л.

3) ущерб от работы любого транспортного средства лишь частично (приблизительно наполовину) определяется токсическими веществами в выхлопах; в остальном для любого транспортного средства остаются такие социально безусловно негативные факторы, как: акустическое загрязнение окружающей среды, травмы, увечья и смертные случаи при ДТП, моральный и материальный ущерб от забрызгивания пешеходов в дождливую погоду, потеря времени пешеходов при ожидании возможности перейти дороги, занятие территории машинами и гаражами, катастрофическое снижение биофизического иммунитета человека, прежде всего вследствие хронической атонии мышц, всего тела, разрыхления тканей организма. Эти факторы были, да и то пока частично, исследованы в самое последнее время.

Практические приложения:

1. На основании данных о социальном ущербе от сжигания 1кГ топлива может быть определён средний ущерб от использования любого конкретного типа автотранспортного средства за весь срок его физического износа. Ниже представлен пример расчёта социального ущерба от легкового автомобиля стоимостью 100 тыс. руб. с реальным полным физическим износом после 200 тыс. км пробега и расходом за всё это время 20 тонн (2 х 10⁴ кГ) топлива по 6 руб/кГ (всего на сумму 120 х 10³ руб) при эксплуатации в различных условиях (см. Табл. 1)[5].

                                                                                                                                  Таблица 1

Пример расчёта социального ущерба от легкового автомобиля

        2. Пример расчёта годового социального ущерба от работы одного автомобиля в городе с плотностью населения ПЛН = 2 тыс. чел/кв.км при расходе топлива:21 х 10³ кГ/год.

        УС-АТа/м  = 14 руб/кГ х 2 х 10³ кГ х 2/10 @ 6 тыс. руб/год.

        3. Пример расчёта годового социального ущерба для населения того же города от всех автотранспортных средств, расходующих вместе 20 х 10³ тонн топлива в год:

           УС-АТгор = 14 руб/кГ х 20 х 10⁶ кГ/год х 2/10 @ 600 млн. руб.

         При числе жителей 1 млн. человек удельный ущерб от работы автотранспорта составит 600 руб/чел.год.

Вопрос состоит в создании не просто прецедента, а действенной системы снижения негативного влияния деятельности человека, в том числе и направленной на активное загрязнение окружающей среды.

3. О НЕОБХОДИМОСТИ И ВОЗМОЖНОСТИ СОЗДАНИЯ ЭФФЕКТИВНЫХ МЕХАНИЗМОВ СНИЖЕНИЯ АНТИЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (АТС) НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И КОМПЕНСАЦИИ НАНОСИМОГО УЩЕРБА (из материалов, подготовленных к парламентским слушаниям 14.05.2001г.)

…К поиску и апробации подобных механизмов уже давно приступили  Швейцария, Греция, Италия, Франция, Германия… В значительной мере против антиэкологических проявлений техногенной деятельности выступает и массовое, все углубляющееся движение антиглобалистов.

В целом же негативное воздействие АТС - не только антиэкологическое, но в конечном счете - антисоциальное.

…Чтобы ввести эффективные механизмы угнетения любой негативной деятельности, как известно, требуется два обязательных условия: наличие информации о фактических значениях вредных факторов, и наличие регулирующего сигнала, отрицательно воздействующего на источник вредных воздействий.

Отсутствие сформированного законодательства, направленного на снижение вредного воздействия АТС, объясняется наличием двух достаточно серьезных причин:

1-ая причина: безадресность загрязнения и воздействия. Одна выхлопная труба конкретного автомобиля не воздействует на четырех конкретных жителей Москвы. Реально выхлопы всех почти 3 млн. автомашин вдувают в воздушный бассейн сколько-то тонн (для Москвы это ок. 2-х миллионов тонн) токсических веществ, а уже из этого бассейна свою дозу  получает каждый из 10 млн. жителей и гостей столицы, плюс несколько меньшие дозы - ещё 20-30 млн жителей Подмосковья плюс вся биота в радиусе десятков, если не сотен км.

2-ая причина трудности формирования законодательства: неразработанность методов расчета социального ущерба, который выражается для человека в ухудшении самочувствия, в уменьшении сроков жизни, в снижении свободного времени и свободного пространства, в снижении эстетического удовольствия от восприятия деградирующей природы и т.д., и т.п., то есть выражается в целом в снижении качества и продолжительности жизни .

К сожалению, основная масса ученых, рассчитывающих эффект и ущерб, оперирует только экономическими категориями. В лучшем случае это учет прогулов по болезни, затрат на койкоместо в больнице и т.п. Социальный ущерб, ущерб для человека, всегда больше остальных, и в густонаселенных местностях вполне достаточно учитывать только его.

Таблица 1 дает достаточно ясное представление о том, к каким цифрам приводит учет социального фактора.

Но всё это - в среднем. Легковой или грузовой автомобиль, с нейтрализатором или без него, автобус или микроавтобус… - для них соотношение ущербов составляют десятки, если не сотни, раз. Следовательно, чтобы автомобиль не превратился в свою противоположность, и надо вводить действенные экономические механизмы угнетения по критериям наносимого вреда. И только в сопоставлении с пользой. Пусть  каждый владелец АТС сам решает, ехать ему в данном случае или нет.

При введении достаточно гибких, но неотвратимых отрицательных обратных связей ожидается прежде всего снижение экономически необоснованных поездок.

Что это за гибкие обратные связи, то есть механизмы регулирования? Для регулирования автомобильных перевозок в мире было испробовано много разных методов регулирования: планирование, административные указания, штрафы, прямой запрет… Действенная система не может быть основана на не обоснованной по критериям наносимого ущерба системе штрафов или игрушек с четным и нечетным номерами, или в виде жесткого запрета по выходным… как это делают в Греции, во Франции, в Швейцарии, в Италии... На сегодня можно утверждать, что существует лишь один вид гибких и действенных механизмов угнетения любой антиэкологической и антисоциальной деятельности. Он основан на компенсации наносимого ущерба.

Покупая автомобиль и к нему моторное топливо, каждый из нас сегодня оплачивает только их себестоимость - но не вред для тех, кто испытывает их воздействие. Задача в том, чтобы с достаточной для практики точностью оперативно определить вред и заставлять его возвращать (возмещать).

Эти соображения позволили нам в 2003 году отправить в Департаменты московского правительства предложение о необходимости проведения специальных исследований и разработок по формированию системы компенсации и снижения ущерба, наносимого населению вследствие загрязнения окружающей среды автотранспортом. Инициатива была поддержана, и в процессе выполнения данной работы под эгидой Мосгордумы (Комиссия по науке и технологиям) удалось сформировать принципы и разработать все основные детали Постоянно действующей системы компенсации и снижения ущерба, наносимого населению вследствие загрязнения окружающей среды.

При этом:

● была рассмотрена зарубежная практика регулирования автомобильных перевозок;

● уточнен круг учитываемых факторов негативного воздействия автотранспортных средств;

● определена необходимость охвата других объектов, работающих на углеводородном топливе (включая флот, отопительное оборудование и другие);

● проведены экспериментальные расчеты компенсационных сумм на основе данных о расходе углеводородного топлива в г. Москве за 2004 год для разных значений начальных сумм наценки и различной скорости прироста наценки по годам.

Само название «предельно допустимые концентрации» говорит о том, что концентрации загрязняющих веществ не должны превышать эти значения. Для Москвы, по данным экологов, превышения ПДК в несколько раз являются не единичным случаем, а характеризуют среднегодовые значения. Больше того, хорошо известно, что сами ПДК устанавливаются в конечном итоге исходя из условия определенного баланса между потребностями и возможностями общества по удовлетворению теми или иными продуктами и отражают вполне определенный «допустимый» вред. Таким образом, обстановку с точки зрения загрязнения в Москве можно охарактеризовать как неблагоприятную. Следовательно, не вызывает сомнений необходимость осуществления мероприятий, направленных на улучшение экологической обстановки в столице. Пути оздоровления городской среды должны включать в себя целый комплекс мероприятий по усилению природоохранного законодательства и обеспечению его выполнения, экологизации промышленности, проведению научно-исследовательской, воспитательной и просветительской работы и т.д. Важнейшей в этой сфере нам представляется работа по созданию Системы снижения негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду и население Москвы, разработка которой и является целью данной НИР.

Из основных организационно-технических методов, применяемых для сокращения вредного влияния выхлопных газов автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения, перечислим следующие:

· совершенствование существующих моделей двигателей и уменьшение веса автомобилей для сокращения потребления топлива;

· применение новых, экологически более чистых, видов топлива;

· использование нейтрализаторов для очистки выхлопных газов;

· применение автоматизированных систем регулирования движения;

· создание вдоль дорог зеленых насаждений.

Однако их использование оказывается невыгодным из-за отсутствия адекватных платежей за негативное воздействие на население и природу.

Поэтому помимо практических мероприятий для решения экологических проблем города необходимо создание и законодательное закрепление организационно-экономических механизмов снижения негативного воздействия автотранспорта. На совершенно новых императивных принципах.

По данным В.А. Ковде, представленным Н.Н. Моисеевым^[6], сейчас человечество производит по меньшей мере в 2000 раз больше выбросов органического происхождения, чем вся остальная биосфера. Наша техногенная цивилизация, кроме того, привела к активному негативному воздействию продуктов неорганического происхождения, как правило, не перерабатываемого природной экосистемой. Подсчитано, что на поверхности мирового океана сейчас отбросов человеческого присутствия в 6 раз больше, чем планктона. Мы более или менее справляемся с захоронением одних видов отходов собственной жизнедеятельности (например, с твердыми бытовыми отходами), но человечество не считает необходимым обратить внимание на качество того, что оно ест и чем дышит. Но ничто живое, как известно, не может жить в своих отходах.

В материалах, представленных для Парламентских слушаний в Госдуме 14.05.2002 года, в справке члена Высшего экологического совета Н.И. Иванова дана показательная оценка ряда последствий от воздействия АТС на окружающую природную среду в виде расстояния от осевой линии движущегося потока автомобилей, на котором достигается  ПДК (ПДУ)  этих факторов. Из этих материалов следует, что для диоксида азота - это 30-60 м, пыли-сажи - 20-30 м., а повышенного шума 600-1000 м.! В соответствии с данными «Московского городского экологического профиля»^[7] общая протяженность магистралей, улиц и проездов в Москве - 4650 км, по крайней мере половина (т.е. 2325 км) из которых, очевидно, открыта для движения автотранспорта, то есть с двух сторон от оси оказывается пораженной площадь по крайней мере: по диоксиду азота - около 2,32 тыс. км х 30 м/км х 2 = 140 кв. км; пыли и сажи - 2,32 тыс. км х 20 м/ км х 2 = 92 кв. км, всего это - 232 / 994 кв. км, около 14 %  площади города, а по шуму по минимуму пораженная площадь составляет 600 м х 2,32 тыс. км х 2 = 2784 кв. км, то есть перекрыта по уровню шума, вызывающему существенный для человека дискомфорт, почти треть территории города. Учет таких  площадей по максимуму по крайней мере удвоит  эти цифры. Собственно, это же подтверждают приведенные в справке данные по странам ЕС (включая и пространство вне населенных пунктов): сейчас в Европе шумом поражены 130 млн. человек по уровню, вызывающему заболевание, и 400 млн. - вызывающему дискомфорт.

Кроме того, есть и другие негативные факторы, которые будут рассмотрены в работе.

Атмосфера городов, в основном от выхлопов автомобилей, насыщена целым спектром вредных веществ, такими как окись углерода, углеводороды, окислы азота, фенол, аммиак, формальдегид  и другими (см. ниже). Установлено, что именно они являются причинами таких заболеваний, как болезни системы кровообращения, эндокринной и нервной систем, расстройства органов пищеварения, нарушения обмена веществ и иммунитета и других заболеваний. Кроме того, негативное воздействие от выбросов и сбросов производственных предприятий и АТС приводит к активному угнетению флоры и фауны.

Негативному воздействию антропогенных загрязнений на природу и человека сейчас пытаются что-то противопоставить. Так, в ряде городов России создана или создается экологическая милиция, отдельные вопросы экологии обсуждаются на международных саммитах (Рио-де-Жанейро - 1992 г., Йоганесбург - 2001 г….). Вопрос состоит в защите интересов и потребностей человека в наиболее благоприятных для него естественных условиях при достаточности для сегодняшнего и будущих поколений человека природных ресурсов (а именно: минерального и биологического сырья) и достаточно  чистой среды обитания, в которой биологически сформировалась живая природа на Земле и которая может обеспечить для человека как биосоциального существа физически и психически здоровое существование.

Между тем, человек, человечество еще не выработало достаточно эффективных механизмов для организации такого существования - именно механизмов, а не лозунгов, из-за бессистемности и неконструктивности которых, как уверяют многие авторитетные ученые, мы не можем реализовать противостояние даже осознанной опасности, а там, где рецепты можно считать вполне обоснованными, - применить необходимую политическую волю.

Проблемные вопросы экологии рассматривают в своих работах многие видные ученые страны, в т. ч. Н.Н. Моисеев^[8], Э.С. Демиденко^[9] и другие.

Ученые именно такого уровня смогли раньше нас всех посмотреть на проблемы экологии как на условия выживания всего человечества.

Доктор философских наук, профессор-урбанист Э.С. Демиденко напоминает, что «Концепция устойчивого развития, принятая Эко-Форумом в Рио-де-Жанейро и реализуемая ООН и многими государствами мира, подвергается в настоящее время критике со стороны ряда ученых. Так, например, Н.Н. Моисеев говорит о необходимости разработки всеобъемлющей программы «Стратегия Человечества», означающей «поиск качественно иного пути развития цивилизации, способной в конечном итоге обеспечить состояние коэволюции, совместной эволюции природы и общества» с утверждением в сознании людей новой нравственности - экологического императива. «Концепция устойчивого (или равновесного) развития в качестве Стратегии глобального и национального развития не годится».

Он говорит о необходимости внедрения живого знания, технологии жизни, которые по сути своей биологичны, экологичны, экосоциальны.

Э.С. Демиденко уверен, что биосфера уже исчерпала свои возможности творения жизни, и дальнейшее творение жизни берет в свои руки человечество, вооруженное знанием - но знанием, к сожалению, убивающем биосферные творения.

Ниспровержение касается и самого человека, особенно заметно теряющего свои физические и психические природные свойства.

В связи с этим необходима дальнейшая и достаточно экстренная разработка концептуальных основ общей экологии и ее отдельных составляющих.

Э.С. Демиденко считает, что …у человечества не остается иного выхода, как перейти на коэволюционный, взаимосогласованный путь развития, поскольку истоки экологического кризиса коренятся в несоответствии законов социально-технического развития законам эволюции биосферы… Для дальнейшего осмысления и разработки требуется концептуально новый подход к решению экологических проблем^[10].

Такой подход использован в Социально-экологической Доктрине России, подготовленной Международной Академией общественного развития к саммиту в г. Йоганесбурге 2001 года.  К этому сроку в Аппарат Президента поступило всего 16 вариантов.  Прошел вариант, подготовленный под эгидой РАН^[11].

В нем есть, конечно, и много позитивного.

Главное, что отражает Экологическая Доктрина России, подготовленная к саммиту учеными РАН, так это высший уровень озабоченности человечества экологическими проблемами Земли. Нельзя не согласиться с ее основными акцентами, в частности, с тем,

· «что современный экологический кризис ставит под угрозу возможность устойчивого развития человеческой цивилизации,

   · что дальнейшая деградация природных систем ведет к дестабилизации биосферы, утрате ее целостности и способности поддерживать качества окружающей среды, необходимые для жизни,

· что преодоление кризиса возможно только на основе формирования нового типа взаимоотношений человека и природы, исключающих возможность разрушения и деградации природной среды,

· что устойчивое [а правильнее сказать -  сбалансированное] развитие Российской Федерации, высокое качество жизни и здоровья ее населения, а также национальная безопасность могут быть обеспечены только при условии сохранения природных систем и поддержания соответствующего качества окружающей среды,

· что для этого необходимо формировать и последовательно реализовывать единую государственную политику в области экологии, направленную на охрану окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов...

Нельзя не согласиться, что сохранение и восстановление природных систем должно быть одним из приоритетных направлений деятельности государства и общества, и среди семи основных факторов деградации природной среды, перечисленных в Доктрине, по крайней мере пять прямо связаны с отсутствием «адекватной ответственности» (надо понимать так: ответственности за наносимый ущерб):

- преобладание ресурсодобывающих и ресурсоемких секторов в структуре экономики…;

- низкая эффективность механизмов природопользования и охраны окружающей среды…;

- резкое ослабление управленческих, и прежде всего контрольных функций государства в области природопользования и охраны окружающей среды;

- высокая доля теневой экономики в использовании природных ресурсов;

- низкий уровень экологического сознания и экологической культуры населения страны.

При этом среди принципов государственной политики один назван «возмещение населению и окружающей среде [неясно, правда, как это?] ущерба, наносимого в результате нарушения законодательства об охране окружающей среды» - т.е.:

опять да-нетный подход, господствующий в сфере сертификации и права; получается, что в принципе не должен учитываться ущерб, если при этом законодательство не нарушено.

Очевидно, именно в этом подходе - сущность проблемности вопроса. Ибо, например, если исходя из технических возможностей установлен для одной автомашины определенный допустимый уровень вредных веществ в выхлопах, а собранные под одной «крышей» тысяча или миллион автомашин дают вместе превышение другого норматива - концентрацию вредных веществ, превышающую для всех находящихся под этой «крышей» биообъектов, то это считается «нормальным». Хотя это абсолютно не так с точки зрения тех самых биообъектов, людей, ради которых, собственно, и производятся автотранспортные средства. Это во-первых.

Во-вторых, даже если считать эту, последнюю «норму» безусловной, получается, что ее нарушение рассматривается одинаково противоправным, если наблюдается превышение в 1,1 или в 11 раз. В жизни, собственно, так и происходит: отрегулирован карбюратор до «нормы» или поставлен нейтрализатор, снижающий выхлоп вредных веществ в плановые 2 раза, - и задача как бы решена.

В-третьих, сама безусловность может быть подвергнута сомнению: до сих пор пороговый принцип воздействия на биообъекты токсикантов, как и других факторов - химических и физических - наукой не доказан и, следовательно, приходится признать вредное воздействие и подпороговых уровней - хотя против использования разных для различных веществ отношений факт/ПДК в качестве единицы отсчета степени вреда едва ли можно что-то возразить.

Итак, чтобы «под крышей» выдержать один норматив, придется подвергнуть  снижению другой норматив. А это технически невозможно. Следовательно, исходя из формальной, пороговой логики придется запретить использование всех (или части) автомашин - в этом ущербность порогового подхода.

Среди путей и конкретных средств реализации государственной политики в области экологии в официально принятой Экологической Доктрине упоминается усиление роли общественной экологической экспертизы, однако упомянутый выше принцип возмещения ущерба в основном подразделе «Развитие системы государственного управления…» места не нашел. Хотя прозвучал в ряду задач по формированию экономических и финансовых механизмов:

«…реализация в полной мере принципа «загрязнитель платит»; обеспечение зависимости размеров платы за выбросы и сбросы от их объема и опасности для окружающей среды и здоровья населения» (Здесь и ниже выделено нами – авт.)

«…разработка научно обоснованной методики определения размера компенсаций за ущерб, наносимый окружающей среде и здоровью граждан в процессе хозяйственной деятельности, при техногенных и природных чрезвычайных ситуациях, а также в результате экологически опасной деятельности, в том числе военной; обеспечение обязательной компенсации экологического ущерба окружающей среде [законодатель имел в виду, видимо, -  природоохранным организациям, существующим для восстановления разрушенной природы] и здоровью населения». Но разработчики внесли такой пункт: «обеспечение адекватного бюджетного финансирования охраны окружающей среды как одного из приоритетных направлений деятельности государства». Но ведь если «загрязнитель платит», то он, казалось бы, оплачивает всё? Более того, до сих пор ни порядок распределения взимаемых сумм, ни размеры платежей, насколько известно, не изменились: они так и остались мизерными и по-прежнему растворяются в бюджете.

А между тем при нормальном соответствии платежей - ущербу эти платежи должны бы возрасти многократно.

По данным Первого заместителя Министра Транспорта РФ А.П. Насонова^[12], автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В РФ доля автомобильного транспорта в валовом внутреннем продукте (даже без учета эффекта использования личных автомобилей) - около 6%. И в то же время сумма общего ущерба от ДТП и экологического ущерба (даже без учета социального ущерба, который до сих пор не вошел в структуру оцениваемых факторов) приблизилась к 5% ВВП и продолжает возрастать. Таким образом оказывается, что вред от автотранспорта приблизительно равен пользе. Кстати, для Москвы это более 100  млрд. рублей в год.  (см. ниже).

Естественно, это не говорит о необходимости «вычеркнуть» автотранспорт из нашей жизни, а лишь о том, что крайне необходима существенная перестройка экономических механизмов снижения всех процессов загрязнения окружающей среды, т.е. антиэкологических последствий, что с неизбежностью должно привести к реструктуризации схемы использования и переоснащения транспортного хозяйства.

Совершенно ясно, что говорить о полной детерминированности последствий от воздействия нестабильной экологической обстановки на сложнейший биообъект - организм человека невозможно. В связи с этим придется напомнить выдержку из «Декларации Рио-де-жанейро по окружающей среде и развитию»: «В случаях существования опасности серьезного или непоправимого ущерба недостаток полной научной информации не должен служить причиной для отсрочки эффективных по затратам мер по предотвращению деградации окружающей среды». И все же для снижения психологического удара при введении повышенного эконалога, для предоставления времени к экономической адаптации и снижения обязательных упреков в неточности методики придется в обязательном порядке предусмотреть плавное введение любых ценовых надбавок (см. ниже).

В отличие от вопроса загрязнения окружающей среды, другая экологическая проблема - «парникового эффекта» - до сих пор весьма спорная. Очень много специалистов утверждают, что она надуманна и что т.н. Киотский протокол нас просто пытается увести от конкретных проблем загрязнения, за которое некоторым странам надлежит немало заплатить другим странам и народам.

Таково общее состояние научной, законодательной и психологической среды, в которой подлежит разрабатывать систему снижения вредного воздействия АТС на окружающую среду.

На наш взгляд, в отношении загрязнителей всех видов главные задачи сегодня - отработать систему количественной оценки и реализовать процедуру возмещения наносимого ущерба – того, что предусмотрено Конституцией России (ст.ст. 41, 42, 53, косвенно 17, 34, 37, 55, 63) и практически всеми Кодексами (в частности, последний из принятых Кодексов - УПК, ст.ст. 11, 25 ,73, 196, 299). Со временем это позволит обосновать возможность и необходимость четкой  взаимосвязи страховых платежей предприятий от фактического и ожидаемого ущерба при авариях на химически опасных объектах, что будет стимулировать владельцев предприятий на проведение превентивных мероприятий, направленных на снижение вероятности аварий и уменьшения потенциального ущерба, если их избежать не удастся.

И все же надо признать, что так называемые экологические правонарушения, когда тот или иной субъект или субъекты, например, хозяйствующие, загрязняют окружающую среду, а в результате существования в  ней других людей эти, последние, приобретают пониженный иммунитет, более раннее старение, худшее самочувствие, меньший репродуктивный возраст и т.д., стоят как бы особняком.

Да, в последнее время антиприродная (антиэкологическая) деятельность все чаще рассматривается в рамках уголовного правосудия. Но пока еще - чисто теоретически и достаточно редко, почти эпизодически.

Как известно, пока не установился порядок учета научно-практической значимости научных разработок, о масштабах и размере потенциального и даже фактического эффекта от научной деятельности. Поэтому сейчас судить о продуктивности, об эффективности научных работ (любых) приходится по отдельным внешним показателям, предложенным специалистами-науковедами, в частности, по объему или частоте публикаций (которые в настоящее время считаются актом их внедрения). И в данном случае, в качестве подтверждения тезиса о незаслуженно малом внимании ученых-правоведов (прежде всего из академической науки) к проблемам экологии можно привести данные о соотношении докладов на конференциях по проблеме общей преступности в стране.

Так, на одной из них, можно сказать, достаточно типичной, посвященной организованной и коррупционной преступности, по докладам, включенным в один том сборника^[13], соотношение докладов по «стандартной» коррупционной преступности и преступности в сфере экологии составило 11:1. Это соотношение слишком скромное по сравнению с соотношением размеров наносимого ущерба. Действительно, если принять во внимание приводимые цифры ущерба от «стандартных» видов преступности по России и  учесть не только 13 миллиардов рублей потерь чисто экономических, но включить в расчет ущерб от убийств - по России около 50 миллиардов рублей в год; если принять, что он по Москве - порядка 10% от этой суммы, т.е. около 5 миллиардов рублей в год; и сравнить эти цифры с размером социально-экологического ущерба в Москве –  по самым скромным расчетам порядка 75 миллиардов рублей в год^[14], то соотношение составит 5 / 75 = 1 : 15. То есть налицо присутствует существенная недооценка академической наукой экологического ущерба более чем в 100 раз.

До сих пор не ясно, почему так произошло. Ведь академическая наука отнюдь не отвергает этот вид преступлений как уголовно наказуемых деяний. В учебнике «Криминология» под редакцией главного законодателя РАН В.Н. Кудрявцева в написанной В.Е. Эминовым главе «Экологическая преступность» дано такое определение экологического преступления: это «предусмотренное уголовным законом общественно опасное деяние (действие или бездействие), посягающее на окружающую природу и ее компоненты. Другими словами, речь идет о противоправном использовании природных объектов или вредном воздействии на них, что приводит к негативным их изменениям».

Сознательно пропустив без внимания слова «предусмотренное уголовным законом», обратим внимание на слова «негативным их изменениям». Автор, к сожалению, не счел необходимым уточнить: негативным для кого? А между тем, ответ на этот вопрос совсем не однозначен. Вопреки широко распространенному мнению, природа вне интересов человека в принципе индифферентна к любым изменениям своего состояния –  от загрязнения ручья до извержения вулкана мощностью в тысячи ядерных бомб. Следовательно, речь реально может идти только об ущербе людям (ныне живущим и будущим поколениям), т.е. об ущербе социально-экологическом с точки зрения объекта воздействия и об ущербе именно антропогенного происхождения, если учитывать субъект воздействия.

Каковы же источники такого ущерба на сегодняшний день? В.Е. Эминов приводит следующие данные по долям вклада в загрязнение окружающей среды по России:

· металлургическая промышленность - 40 %,

· теплоэлектростанции - 30 %,

· нефтедобывающая и химическая промышленность - 20 %,

· автотранспорт - 10 - 15 %. Но это - в среднем. В густонаселенной местности, в городах его доля достигает 85 - 90 %. Это прежде всего химическое загрязнение атмосферного воздуха продуктами сгорания углеводородного топлива и износа шин, шум, лишь незначительно менее вредный загрязнитель по сравнению с токсикантами, и ряд других факторов, которые на первом этапе можно считать второстепенными (подробнее в следующем разделе).

Итак, если не принимать во внимание слова «предусмотренное уголовным законом», то все правонарушения в сфере экологии должны быть непрерывно под углом зрения уголовного права, во всяком случае - правосудия. Ибо они нарушают главное право человека - на ненанесение ему ущерба или во всяком случае на его полную компенсацию.

При этом, если говорить о загрязнении окружающей среды ранее, до 1990-92 гг. (т.е. в основном от стационарных источников), то Москва не была самым загрязненным городом (Таблица 2).

                                                                 Таблица 2

Результаты приближенного расчета социально-экологического ущерба для населения различных городов. Расчет ущерба проводился в 1991 году.

С ростом в структуре источников загрязнения доли автотранспорта в Москве встал вопрос о снижении его негативного влияния в качестве первоочередного.

Для подвижных источников загрязнения, в первую очередь автомобильного транспорта, в процессе выполнения плановой работы пришлось обосновать постепенное, за 3 - 5 - 7 лет, повышение экологических платежей до реальных значений (вместо сегодняшних мизерных) путем  введения наценки  на потребляемое  топливо  как наиболее  естественный  в  данном  случае  компонент,  пропорционально которому и происходит главное - токсическое загрязнение окружающей среды. Это наверняка вызовет большую востребуемость альтернативных, экологически более чистых видов топлива, определенное упорядочение движения на автомобильных дорогах, переход пассажиропотоков на более экономный (из расчета на один пассажиро-километр) общественный транспорт и к его заметному развитию.

Конечный итог: снижение объемов транспортных потоков за счет сокращения числа поездок, рационализация грузопотоков, уменьшение в несколько раз загрязнения окружающей среды, значительное освобождение площади автодорог, активная востребованность технических средств, направленных на снижение вредных автомобильных выбросов, и существенное повышение объемов использования новых, альтернативных видов топлива.

Но для получения всех этих выигрышей нужна не только политическая воля для реализации готового рецепта.  Политическая воля потребуется прежде всего для создания и принятия единого принципа возмещения ущерба, единой методики его расчета, основанной на оценке качества окружающей природной среды, с допущением неизбежных в этом случае существенных пределов допусков, а если в том или ином случае придется воспользоваться судебным разбирательством, то введение единого порядка судопроизводства, принимающего все эти сведения во внимание, в том числе на основании коллективного иска или без него, только при наличии данных о загрязнении.

Как можно видеть, всё это существенно отличается от ныне существующего порядка. Но это  будет устойчиво действующая система возмещения наносимого ущерба и одновременно механизм снижения этого ущерба.

Организационно-административное регулирование использования автотранспортных средств в различных государствах осуществляется в соответствии с национальными нормативно-правовыми актами в данной области, однако механизмы его осуществления имеют много общего.

А именно - попытка решить общую проблему  честным способом.

4. КРАТКИЙ АНАЛИЗ ОБЩИХ ДАННЫХ О НЕГАТИВНОМ ВОЗДЕЙСТВИИ АВТОТРАНСПОРТА НА ПРИРОДУ И НАСЕЛЕНИЕ

Предварительно дадим несколько определений, которые потребуются для последующего изложения материала.

1) "Окружающая" — не только природная, но и социальная, загрязненная не только техногенными, но и другими факторами жизнедеятельности человека т.е. не только от технологической, но и от любой деятельности: укладывающейся или не укладывающейся в нормативы, т.е. как официально разрешенной, так и не разрешенной, правовой или противоправной, от самой деятельности или от продуктов этой деятельности (как частность — от загрязнения продуктов питания).

2) "Здоровье" в ВОЗовском понимании включает не только органические, но и психические, и психологические проявления: появление дискомфорта, психологической напряженности и т.д. Все эти грани проявления нездоровья имеют не только личностный, но и общественный характер — в виде снижения производительности труда, повышения доли затрат на медицинские услуги и товары, повышения общественной напряженности и снижения социальной безопасности в виде массовой  апатии к высшим, духовным формам жизнедеятельности: к искусству, литературе, к различным формам общественно-полезного творчества и перенос центра тяжести на грубые, материальные интересы — собственного материального и социального обеспечения, в экстремальной форме — к криминальным и иным формам антиобщественной деятельности.

Итак, социальный аспект оценки выражает степень благоприятности (неблагоприятности) изменений природы для человека для его духовного и физического развития. Он отражает значимость отрицательных последствий по критерию «здоровье населения». При этом здоровье понимается в определении Всемирной Организации Здравоохранения не только как состояние без болезней, но и как состояние полной удовлетворенности, физического, психологического, социального благополучия». («Оценка влияния хозяйства на природу», т. 1, Брно, СЭВ, 1985, с. 21).

При подготовке нами  в рамках Экспертного  совета по вопросам социальной безопасности и социальному развитию при Комитете по безопасности  Госдумы России соответствующих законопроектов учитывались следующие  социоактивные факторы:

n    материальные, психологические, временные и иные перегрузки человека, общества;

n    загрязнение химическими веществами воздуха, питьевой воды, открытых бассейнов и почвы;

n    воздействие физических факторов: радиоволн, радиоактивного заражения, шума, пыли и т.д.;

n    социальная напряженность (например, из-за переуплотненности и многонациональности заселения, криминогенной обстановки, некачественной работы энергосистем, сферы обслуживания, состояния коммунальной инфраструктуры и т.д.);

n    отрицательные информационно-психологические воздействия;

n    любые факторы, отрицательно воздействующие на здоровье человека.

 Учитываются любые виды ущерба от любых видов противообщественной человеческой деятельности, вызывающих:

Довольно полный охват существующей парадигмы социально-экологических аспектов воздействия общественного производства на природу и, обратно, загрязненной природы на человека, можно проследить в книге В.С. Преображенского и В. Ворачека (Том1, Брно, 1985), подготовленной в свое время по заданию СЭВ.

Термин «природа» обычно употребляется для обозначения всего того, что не сделано человеком. Термином «человек» в данной работе обозначены все категории: человек, семья, группа, население, класс, общество.

Понятие «природные условия» охватывает свойства природы, которые существенны для деятельности общества, но непосредственно не участвуют в производстве, хотя и оказывают на него влияние. Таковы, например, природные условия добычи полезных ископаемых, строительства и т.д.

«Воздействие человека на природу» – все виды деятельности человека и созданных им объектов, вызывающие те или иные изменения в природе.»

В территориальном аспекте могут различаться воздействия: точечно-очаговые (таковы воздействия промышленности и поселений), линейно-сетевые (транспорт), площадные (сельского хозяйства).

«Изменения природы» – изменения состава, состояния, строения, режимов природных комплексов и их компонентов

Многие изменения природы воспринимаются нами как ухудшение качества окружающей человека среды, а также качества и количества природных ресурсов (первичные последствия). Они влекут за собой ухудшение здоровья населения и условий труда, условий работы техники, ухудшения качества и уменьшение количества продукции отраслей природопользования и т.д. Одним из последствий антропогенных изменений природы выступает потеря в генофонде и в степени разнообразия экосистем. Величина последствий зависит как от степени изменения природы, так и от типа социально-хозяйственного комплекса, подвергающегося воздействию изменённой природы.

В широком смысле слова под «оценкой» в рамках изучаемой проблемы понимается установление общественной значимости последствий в социальной и экономической жизни общества, возникающих при данных антропогенных воздействиях в результате изменения природы как ресурсо- и средовоспроизводящей системы и системы, хранящей генофонд.

«Внеэкономическая оценка» – оценка (обычно не стоимостная) последствий, имеющих значение для внеэкономической сферы жизни и деятельности человека, а также – для природы. Обычно различают два аспекта: социальный (уже демо-экологический) и биоэкологический.

Социальный (демо-экологический) аспект оценки выражает степень благоприятности (неблагоприятности) изменённой природы, для жизни человека и его духовного и физического развития. Он отражает значимость отрицательных последствий по критерию «здоровье населения».

Биоэкологический аспект оценки характерен для отражения последствий в сфере генофонда. Он связан с учётом сохранения природного разнообразия, которое обеспечивает устойчивость биосистем, а также элементов биоты, не имеющих экономического значения.

Следует отличать оценку последствий от их измерения. Измерение – суть определения показателей величины последствий, оценка же всегда предполагает соотнесение этих показателей с нормативным состоянием населения или хозяйства.

 «Оценивание» – процесс получения оценок – один из видов познавательной деятельности, связанный с определением меры ценности (полезности, вредности, стоимости) для общества того или иного объекта или явления. Оценивание основано на знании реальных взаимодействий в системе «общество – природа».»

Внеэкономическая оценка тесно связана с экономической. Условно можно различать в ней два аспекта: социальную (в том числе медико-биологическую) и биоэкологическую.

Социальная оценка охватывает последствия воздействий общества на окружающую среду, проявляющиеся в социальных эффектах во внеэкономической сфере жизни общества. Она рассматривается как важнейшие для выживания и развития человечества.

В соответствии с данными ученых и врачей-гигиенистов, в целом ущерб от неблагоприятной экологической обстановки составляет около 20-50 % всех биологически неблагоприятных факторов, воздействующих на человека (Н. В. Зайцева, 1990).

В качестве приближенных оценок считается, что вклад загрязнения окружающей природы в процессе систематического ухудшения здоровья населения производится по трем основным средам в следующих соотношениях: 50 %  – атмосферный воздух, 25 % – пища и 25 % – вода (Н. П. Тихомиров, Т. М. Ушмаева, 1992).

Действительно, в соответствии с данными материалов ВОЗ и СЭВ (1985) важнейшим фрагментом оценки загрязнения окружающей среды является внеэкономическая и, в частности, социальная и медико-биологическая.

Предметом социальной оценки являются влияния измененных условий природы на условия жизни человека в широком их понимании. Она отражает воздействие измененных компонентов природы на отдельные области социальной жизни общества, на возможность удовлетворения социальных потребностей человека, отдельных его групп и слоев, на напряженность общественных отношений, на самочувствие и жизненный тонус людей и , кстати, четко отражается на росте рождаемости – зачастую весьма отрицательно.

Предметом социально-экологической оценки в идеале должен стать весь широкий круг явлений социальной жизни общества, связанных с техногенным загрязнением и в целом с изменением природы, в частности: ухудшение здоровья в биологическом и психологическом, т.е. в психосоматическом смысле, снижение средних сроков жизни, увеличение преждевременной смертности из-за катастроф, неоправданное истребление сырьевых запасов, физиологические и эмоциональные перегрузки человека и т.д.

В результате разобщенных оценок экономических и социальных последствий и отсутствия социальных оценок в стоимостной форме возникают неадекватные  выводы и даже практические шаги по возможности снижения затрат на экологические цели там, где нет аргументов, качественно и количественно оправдывающих эти затраты с точки зрения основных – социальных – целей.

Социальные оценки по своей сущности не имеют прямого экономического содержания, то есть  они не включают оценки прибыли и дохода от повышения производительности труда, увеличения объемов производства, экономии затрат и т.п. Только если изменение социальных условий сопровождается экономическими изменениями, они оцениваются отдельно. Но оценки социальных изменений могут и должны принимать адекватную стоимостную форму, чтобы таким образом прямо включаться в  расчеты. Преимущество такого подхода состоит в том, что, выраженные в денежной форме, такие оценки становятся наиболее удобными и для оценки эффективности, т.е. сравнение затрат и результатов для различных вариантов частных решений и в целом для выработки общерегиональных, государственных и даже глобальных концепций развития человечества и для четкого контроля эффективности социального и социально-экологического развития регионов и отраслей.

Общий подход, принятый нами в социальных оценках предполагает определение социально-экологического ущерба от загрязнения окружающей среды – атмосферного воздуха, почвы, воды — в том числе воды от полигонов, построенных для захоронения твердых бытовых отходов  вследствие утечек фильтрата, содержащего целый ряд радиоактивных и тяжелых металлов, их соединений, а также органических веществ в различных сочетаниях (в зависимости от состава отходов) и, во-вторых, атмосферного воздуха от котельных  и т.п. (пыль, NO_x, CO и другие соединения). Для АТС они здесь конкретизируются.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РАЗЪЯСНЕНИЯ ПО ТЕРМИНАМ, ИСПОЛЬЗУЕМЫМ В ТЕКСТЕ

“КОМПЛЕКСНАЯ” означает: полный охват кольцом обратной связи, предусматриваемым предлагаемой системой, полного цикла: от деталей методики оценки ущерба до деталей в общем-то довольно сложного порядка его компенсации. При этом предлагаемый проект предусматривает разработку значительного числа (практически всех) важнейших элементов этой системы: переподтверждение ряда национальных нормативов  ПДУ, ПДК, .., подходов к их утверждению; выбор оптимальных средств измерения загрязняющих факторов; выбор оптимальных режимов мониторинга; подтверждение принципов экономического механизма регулирования загрязнения среды, включая подготовку и утверждение юридических основ для изъятия и распределения средств компенсации ущерба населению при загрязнении окружающей среды, улучшение оснащенности лечебных учреждений  и органов реабилитации при заболеваниях, связанных  с техногенным загрязнением окружающей среды, и т.д. 

Предусмотрен полный охват всех сред и по возможности всех загрязняющих факторов. – Хотя при выполнении программы будет проведен последовательно-поэтапный охват, начиная с загрязнения атмосферного воздуха автомобильными выхлопами (этот аспект разработан пока лучше всего).

“СОЦИАЛЬНО-” означает, что в условиях ограниченных ресурсов пока в основе всех критериев оценки ущерба положен антропоцентристский принцип, и вся программа будет выстраиваться с позиции защиты здоровья и благополучия человека, социума,– в том числе при организации защиты растительного и животного мира, воды, воздуха…

Тем, кто сейчас довольно шумно выражает негодование против этого принципа, надо бы напомнить, что эти люди едва ли бы стали возражать против уничтожения у них в доме и на планете таких неприятных для человека насекомых, как блохи, тараканы или саранча, и наоборот – стали ратовать за выделение каких-либо значимых средств для улучшения климата на звезде Сириус и даже на недалекой планете Юпитер, пока туда не ступит нога человека.

“СИСТЕМА” предполагает тщательный отбор каждого из ее элементов на необходимость и всех элементов вместе – на достаточность для выполнения требуемых функций, а также построение ее архитектуры по принципу иерархии и замыкание критериев результативности ее функционирования на интересы высшей надсистемы (социума).

Как известно, существующая практика экономического регулирования (дестимулирования) загрязнения среды путем соблюдения заданных правил оплаты за загрязнение, путем выделения средств на профилактику и лечение заболеваний, а также путем принуждения предприятий-загрязнителей окружающей среды к проведению защитных мероприятий предполагает только учет наносимого экономического ущерба, т.е. на основании сугубо “затратных” представлений об этом ущербе: в виде материальных затрат на лечение и на реабилитацию больных, учтенных потерь в производительности труда и т.п. Причем сам факт воздействия загрязнения учитывается, как правило, по выраженной патологии (медицина ее способна фиксировать) – это раз, и причем непременно массы, группы людей (при этом патология представляется более доказанной) – это два.

Однако эти признаки обычно бывают в основном и как правило только при больших авариях и катастрофах. Это существенно занижает наши представления об истинном ущербе при обычном, регулярном, систематическом снижении здоровья за счет высокого (выше и даже ниже ПДК, ПДУ …) уровня загрязнений, при массовой хронике, нередко физических страданиях, плохом самочувствии, подавленном настроении, существенно сниженном по сравнению со многими другими странами среднем сроке жизни и т.д. Все это оказывается за рамками существующих критериев управления.

Все это, сугубо социальное, полностью входит в общее понятие “здоровье” по определению ВОЗ.

Если иметь в виду огромный масштаб проявления в пространстве и длительность существующего уровня воздействия во времени, то интегральный ущерб от обычного стационарного или квазистационарного воздействия техногенных загрязнений на население оказывается во много раз больше, чем суммарный ущерб при многих катастрофах и авариях, и потому не может не учитываться.

В настоящее время как российское так и зарубежное  законодательство в определенной степени укрепляет юридическую основу для создания постоянно действующей системы экономического воздействия на субъекты-загрязнители строго по величине ущерба. Естественно, что при этом следует учитывать весь комплекс химических и физических факторов (включая шум, излучение, вибрации…), представляемых как правило, в нескольких средах и воздействующих через несколько каналов:

–    атмосферный воздух;

–    водные объекты;

–    почву;

–    питьевую воду;

–    пищу.

Эти каналы переноса вредных веществ к человеку могут быть типизированы для случаев загрязнения и от выбросов непосредственно в атмосферу, и при сбросах вредных веществ в воду и почву, в том числе при захоронении и переработке отходов.

Проведенные по заказу Комитета экономики при правительстве Москвы расчеты на основании данных МосЦГНС за 1990–1991 г.г. (см. выше) показали, что в Москве вследствие токсического загрязнения только атмосферного воздуха социально-экологический ущерб, особенно в густо населенных районах, во много раз превосходит ущерб материальный (экономический). По размеру в расчете в среднем на одного жителя Москвы он находится в пределах единиц  минимальной заработанной платы. Сразу следует оговориться: имея ввиду значительную неравномерность вклада предприятий в загрязнение среды, предъявление сразу всей суммы наносимого ущерба для некоторых из них может оказаться фатальным. Поэтому сейчас может стоять вопрос только об официальной сертификации объектов, заражающих окружающую среду,и поэтапном изъятии средств, но – по одинаковому алгоритму для всех (по примеру Японии).

Вводимое в разных странах законодательство о компенсации ущерба населению можно рассматривать и как важную меру социальной поддержки граждан, и как легальный, логично обоснованный способ централизованного финансирования экологической защиты, и как меру экономического принуждения предприятий-загрязнителей и АТС к самостоятельному совершенствованию системы защитных мероприятий (предприятиям, попросту говоря, будет невыгодно делать всё возрастающие платы).

Существующий уровень правового и методического обеспечения эти возможности не обеспечивает.

Например, вместо полной суммы социального ущерба для населения Москвы порядка миллиардов долларов удается изъять в сотни раз меньше. О каком дестимулировании здесь может идти речь, если изымаются доли процента от всего наносимого ущерба! Зачастую сама процедура оплаты оказывается дороже этих сумм.

Реальной основой для инициативы и нашей настойчивости в реализации изложенной концепции была достаточно длительная (с 1962-1973 г.г.) предварительная работа: сначала – совместно с учеными над медико-техническими проблемами в области защиты людей от радиоволн, затем – над общими проблемами оценки общественной значимости нововведений, позже – работа, тогда практически не поощряемая, над проблемами измерения “потребительной стоимости” и развитие в то время чуть ли не запретного “результатного” (в отличие от оккупирующего нас “затратного”) подхода к оценке эффекта и ущерба, в том числе и в частности – от воздействия техногенных факторов загрязнения среды обитания человека, включая оценку “социального” эффекта и ущерба (помимо экономического).

Характерной особенностью разработанной системы является базирование методологии на оценке всего эффекта и ущерба (и экономического, и социального) в стоимостном выражении: в рублях, долларах, евро… И при этом равновзвешенно. Это позволяет: во-первых, прямо, без дополнительных пересчетов и корректировок, алгебраически суммировать все виды эффекта (ущерба); во-вторых, легко сопоставлять результаты с затратами и оценивать социально-экономическую эффективность проводимых мероприятий; в третьих,– сопоставлять экономический выигрыш и социальный проигрыш при экспертизе любых нововведений, НИОКР, технологических, градостроительных проектов и т.д.

Как уже упоминалось, за последние 10-15 лет существенно выросла доля во всем этом автотранспорта, и в настоящее время загрязнение приземного атмосферного воздуха в г. Москве более чем на 85% обусловлено именно автотранспортом. Этот вопрос главный, но не единственный (см. Таблицу 3).

                                                                                                         Таблица 3

Экологические и иные последствия функционирования АТС

(в целом, т.е. в городских условиях и в сельской местности)

Расчеты ущерба при подготовке к построению социально-экологической карты Москвы полностью базировались на большой статистике о концентрации основных токсикантов по территории Москвы, представленных МосЦГНС. Были учтены окись углерода, углеводороды, окислы азота, фенол, аммиак, формальдегид, бензол, ксинол, толуол, среди физических факторов - промышленная пыль; не были учтены: шинная пыль от износа протекторов машин, электромагнитное излучение, вибрации, акустические поля. К другим негативным явлениям следует отнести также снижение свободной городской площади и уменьшение свободного времени основного населения (не автомобилистов), а также неизбежный спутник АТС - жертвы и пострадавшие при ДТП.

По данным одного из Отчетов о НИР ИРЭИ за 2003 год^[15], снижение качества среды обитания на территории города и комфортности жизни населения является причиной повышенной распространенности среди населения Москвы болезней системы кровообращения, эндокринной и нервной систем, расстройства органов пищеварения, нарушения обмена веществ и иммунитета; продолжает расти процент убыли, ускоренное старение населения и снижение уровня рождаемости, снижение продолжительности жизни, омоложение онкологической смертности, рост смертности в трудоспособных возрастах, повышение уровня врожденных заболеваний и аномалий плода, существенное снижение репродуктивной активности человека.

Здесь следует особо оговорить один вопрос, который коснется изложения последующего числового материала. Дело в том, что он собран из совершенно разных источников, в разное время, иногда - из средств массовой информации, которые иногда пользуются неофициальной информацией. В будущем, при подготовке системы СВА к реализации, эта информация при необходимости может быть перепроверена.

Однако можно утверждать, что высокая точность для этого не нужна по нескольким  вполне обоснованным причинам. Вот они:

1. Объективно очень высокая неравномерность концентрации вредных факторов по территории города, по времени года и суток (в разы и десятки раз);

2. Объективная неповторяемость посещения лицами одних и тех же территорий в одно и то же время.

3. Объективно большая дисперсия глубины и разнообразие форм реакции разных лиц на воздействие одних и тех же реагентов, в том числе и экологически обусловленных (причины разные: генетические и возрастные особенности, приобретенные признаки, разная загрубленность психики и физиологии от разных доз принимаемого алкоголя, никотина, наркотиков…). Всё это обусловливает значительные контрасты восприимчивости, причем не в процентах или в разах, а в десятки раз.

Поэтому речь может идти о неизбежности и главное - возможности использования существенно приближенных расчетов. Более того, заранее оговорена поэтапная реализация проекта СВА, начиная с компенсации 30 или даже 10 процентов ущерба, принятого за базовый. Это позволит избежать главного - завышения результатов и заметно снизит накал полемики вокруг реализации СВА на практике.

К ранее приведенным цифрам, характеризующим загрязнение окружающей среды, приведем ряд цифр, которые взяты из официальных источников и едва ли могут быть оспорены. Например, когда речь идет о массе выбросов.

В 1997 г., когда автомашин было в полтора раза меньше, чем сейчас, масса выбросов от всех их была более 5000 тонн в сутки. В год удельные выбросы на один московский автомобиль составляют порядка 1117 кГ (около 189 кГ на одного жителя Москвы и 15,3 тонны на га площади города)^[16]. И так далее.

Весьма значим и другой фактор - акустический. По данным Москомприроды, уровень транспортного шума в Москве составляет 65-85 дБА, по интенсивности это в сотни раз больше благоприятных. «Основным источником шума являются потоки автомобильного транспорта, они создают около 80% всех зон акустического дискомфорта»^[17].

По расчетам, приведенным в Отчете о НИР^[18], ущерб от шума на близких расстояниях от оси автодороги равен приблизительно 0,2.- 0,3 т.е. порядка 25% от уровня ущерба за счет токсического загрязнения. Но зато они почти уравниваются на расстояниях сотни метров и дальше (Рис. 1).

Для сравнения есть смысл привести и другие данные, близко связанные с проблемой расчета ущерба от АТС.

По данным  А.Б.Семина (Минтранс) и В.В.Донченко (НИИАТ) - март, 2002, ущерб в Европе от АТС составляет около 10% от ВВП, из него 20-30% - экологический, то есть 2-3 % от ВВП, а с учетом социального ущерба - в 1,5 - 2 раза больше, т.е. те же 5-6%.

Разные страны по-разному относятся к проблеме загрязнения. Так, в США эконалог составляет около 50 долл./тонну углерода. Одна тонна сажи образуется приблизительно из 3-х тонн, или из 3/0,72 = 4,1 тыс. литров моторного топлива, то есть эконалог в США составляет 50 / 4,1 х 10³  = 0,012 долл./л. В России, насколько нам известно, эконалог составляет 5 руб. на тонну, то есть в 300 раз ниже. Это полностью совпадает с оценками в соответствии с  «Временными методическими указаниями по укрупненной оценке предотвращенного экологического ущерба как обобщенного показателя деятельности системы природоохранных органов» (утв. Зам министра охраны природы М.Р. Толкачевым 25.07.94г. № 07-15/29-2160): «В среднем по стране на каждую условную единицу загрязнения народного хозяйства ущерб составляет величину, в 300 раз большую, чем фактические платежи».

Имеющиеся в распоряжении исполнителя расчетные данные, касающиеся наносимого ущерба, приведены в Таблице 4.

                                                                                Таблица 4

Данные о результатах разработки методов расчёта ущерба вследствие

токсического загрязнения атмосферного воздуха (сокращенно)

Для сопоставления некоторые другие сведения из СМИ о размерах подсчитанного ущерба других стран, полученные в течение 2002-2003 гг.:

·         Швеция: ущерб от воздействия на озоновый слой ~ 300 млн. долл./год

·         Норвегия: ущерб от ухудшения здоровья людей от NO_Х и дисперсионных частиц (промпыль + сажа + жидкая компонента) ~ 200 млн. долл./год, т.е при населении 3,6 млн человек - 60 долл./чел в год - в 74/60 = 1,23 раза меньше, чем расчет по нашим методикам. Но плотность населения в целом по Норвегии в несколько раз меньше, чем в Москве и кроме того там, видимо, используются АТС с существенно менее вредными выхлопами.

Еще более впечатляют расчеты в глобальном масштабе.

По разным источникам, сейчас добывается 18-20 млрд. баррелей в год по 159л/барр, то есть около 159 х 19 х 10⁹ @ 3 трилл л нефти, или более 1,5 трилл. л. моторного топлива

Половина из них, то есть 750 млрд л., предположительно потребляемые в густонаселенной местности, при том же удельном ущербе 0,02 долл./л. это дает ущерб 750 х 0,02 = 15 млрд долл. в год. Для упрощения расчетов примем, что от второй половины, при эксплуатации на слабонаселенных территориях удельный ущерб около 0,002 долл./л. - учтен тоже только социальный ущерб; ущерб от воздействия на флору и фауну пока не учитывается. Полный ущерб составляет 1,5 млрд долл./год, в сумме ущерб составит 16,5 млрд долл./год. Но это только от загрязнения атмосферы токсикантами. Полный ущерб в населенной местности примерно в 8 раз выше , т.е. составит около 130 млрд. долл.

Другой подход к оценке: через величину ущерба, равную 5 % от ВВП. Сейчас ежегодный мировой ВВП можно определить порядка 30 трилл. долл., а ущерб, следовательно, - 1,5 трилл. долл. Истина наверняка где-то между этими пределами.

Ежегодная стоимость всей нефти при средней стоимости около 20 долл./барр.^[19] составит 20 млрд барр х 20 долл./барр  = 400 млрд долл./год плюс переработка нефти. Т.е. значения ущерба и стоимости углеводородного топлива соразмерны. При этом, повторим, здесь ущерб от воздействия на биоту в целом пока не учитывается. Не был учтен и ущерб от воздействия пыли от истирания шин автотранспорта. А между тем, эта пыль, как было выяснено в последнее время, создает выраженное канцерогенное действие (см. ниже). 

Кроме того, автомобиль занимает  свободное пространство. Городская площадь, если её оплачивать по ставке Москомзема, - это около 50 долл./м^2..год - в сумме для 2,8 миллионов машин в Москве при средней площади около 5 кв. м (не считая площади гаражей) это 50 х 2,8. 10⁶ х 5 = 0,7 млрд долл. Просуммируем все эти цифры и сделаем вывод: в среднем экологический налог должен быть не намного ниже себестоимости моторного топлива. То есть сегодняшняя цена в густонаселенной местности (порядка 3-5 тыс. чел на км² и более) должна быть увеличена приблизительно вдвое.

Есть ещё один негативный фактор, о котором было сообщено всего несколько лет назад. Как оказалось, в нефти содержатся и радиоактивные элементы. При сжигании 10 млн. тонн черного золота образуется столько радиоактивных веществ, что это эквивалентно взрыву чернобыльского реактора. Так что человечество, утверждает газета «Труд» от 05.09.96г., ежегодно «взрывает» около 500 Чернобылей.

Однако перепроверять эти данные нам не пришлось.

Зато что касается наших расчетов ущерба от автомобильных выхлопов, то они вполне поддаются сопоставлению с данными других авторов и близки к ним по величине (см. выше).

Деятельность по начислению, изъятию и компенсации сумм, соответствующих фактически наносимому ущербу со стороны стационарных и подвижных источников  (предприятий и автотранспорта) хорошо коммерциализуема, и при отчислении на эту деятельность всего 0,1-1% общие суммы на первом (начальном) этапе, при компенсации всего 20% ущерба, составят, исходя из самых последних данных – см. ниже, не менее 75,4 х10⁹ руб.х0,2х0,1х10^-2, т.е. всего 15 млн рублей, - одновременно при существенно увеличенных отчислениях на социальные и природоохранные мероприятия дополнительных сумм. То есть ожидается значительный социальный и экономический эффект.

Таковы были самые первые результаты исследований, проведенных по заказу Правительства Москвы в 2004 году.

Одним из популярных возражений против такого подхода является якобы полная неспособность существующих загрязнителей оплачивать наносимый ущерб.

Однако, по данным А.П. Насонова (см. выше), суммарный экологический ущерб от автотранспорта достигает в настоящее время 1,5 - 2% валового продукта. Т.е. с учетом социального фактора ущерб составит те же 3 – 5 % от валового продукта, и поэтапное введение системы возмещения ущерба никак нельзя считать для предприятий в среднем роковым фактором, который приведет к абсолютному угнетению общественного производства.

Наконец, при введении системы возмещения ущерба для 60% личных автомашин путем медленного (за 3 - 5 лет) повышения цен на моторное топливо до уровня, необходимого для возмещения ущерба населению, владельцы смогут принять решение о режиме экономии в использовании автотранспорта. На первом этапе при 20-процентной надбавке на цену топлива для каждой из 0,6 х 2,8 млн автомашин составит около 50 долларов в год: - для легковых автомобилей - в 2-4 раза меньше, для грузовых - во столько же больше. Зато появится хотя бы некоторая тенденция к разгрузке автодорог и соответственно к снижению времени стояния в автомобильных пробках, постепенно возрастающая по этапам реализации Системы. Плюс заметно улучшится финансирование социальных программ.

 5. КРАТКИЙ АНАЛИЗ ОПЫТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И В ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ СНИЖЕНИЯ УЩЕРБА ОТ АВТОТРАН-СПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Организационно-экономическое регулирование использования автотранспортных средств в различных государствах осуществляется в соответствии с национальными нормативно-правовыми актами в данной области. В их основе лежит система взимания налогов и сборов при покупке, регистрации и эксплуатации транспортных средств, реализации моторного топлива, пользовании дорожной сети и ее отдельных элементов.

За рубежом в перечень денежных сборов,  обусловленных  эксплуатацией автотранспортных средств и взимаемых с юридических и физических лиц, входят:

· налоги на АТС (при покупке или регистрации и ежегодный налог);

· акцизы на топливо (в  зависимости от вида и объема приобретаемого моторного  топлива);

· фиксированные дорожные сборы, такие как Виньетки (ежегодный сбор с тяжелых грузовиков);

· плата за пользование дорожной сетью,  зависящая  от  пройденного  расстояния и веса груза.

Налоги при покупке или регистрации автотранспортного средства взимаются единовременно. ставка налога в разных  странах может зависеть от различных параметров,  например от  стоимости  автомобиля  (Дания, Финляндия) или от  мощности двигателя  (Франция,  Испания). Однако все большее распространение получают такие критерии дифференциации ставки налога, как расход топлива и экологические характеристики транспортного средства. В частности,  основным критерием регулирования ставки налога  на  АТС в  Германии,  Италии, Швейцарии и других странах  является  уровень выброса вредных веществ (Таблица  5).

                                                                                      Таблица 5

 Критерии  дифференциации налогов на автотранспортные средства

Вообще в большинстве европейских стран при определении ежегодных налогов на автотранспортные средства в качестве критериев их дифференциации приняты расход топлива или выброс загрязняющих веществ. Данный экономический механизм в первую очередь направлен на стимулирование вывода из эксплуатации устаревших моделей автомобилей с низкими показателями экологической безопасности.

Основной проблемой  использования топливных акцизов в качестве  экономического механизма  снижения негативного влияния автотранспорта является  их слабая связь  непосредственно с территорией эксплуатации АТС. Ибо выбросы вредных  веществ  при сжигании  топлива,  приобретенного  в  одном  городе (стране), могут произойти в совершенно другом. Это  наиболее характерно для стран Евросоюза, где разница в ценах на бензин заставляет автовладельцев пересекать границы государств в поисках наиболее выгодных для  себя условий.     

Ежегодные  платежи,  взимаемые за  пользование дорожной сетью на основе единой ставки (Виньетки), не учитывают интенсивность эксплуатации транспортного средства и  являются  фиксированными. Наиболее четко отражают ущерб, произведенный транспортным средством платежи за использование дорожной сети, установленные в зависимости от пройденного расстояния и веса груза. Они жестко привязаны к  территории, на  которой эксплуатируется АТС, и отражают  наносимый ими экологический ущерб, а также  разрушение дорожного покрытия.

Дифференцированные сборы с пользователей автомобильных дорог в зависимости от пробега и веса,  в отличие от ежегодных платежей, более полно отражают интенсивность эксплуатации дороги. В ряде зарубежных стран практикуются сборы с использованием электронных систем слежения транспорта, в том числе с использованием спутников и т.н. транспондеров.

Необходимо  отметить, что взимаемые с  владельцев АТС налоги и сборы  в различных европейских странах  значительно варьируются. Например, самая высокая ставка ежегодного налога на грузовые АТС принята в Австрии и  составляет 2747 евро. Также высока ставка ежегодного налога, находящаяся в районе 2000 евро, в таких странах, как Швейцария, Германия, Швеция, Великобритания, а самая низкая составляет  600 евро – в Испании.

Дополнительный экологический налог на потребляемое грузовыми АТС топливо применяется в Финляндии (0,0003 е/л), Нидерландах (0,02 е/л), Норвегии (0,06 е/л) и Швеции (0, 18 е/л). В Швейцарии введены также платежи с пользователей грузовых АТС в зависимости от пробега, составляющие 0,011 е/тчкм (для АТС грузоподъемностью 40 тонн и характеристиками Евро-1). Австрийские власти взимают также с владельцев грузовиков плату за пользование  автодорогами (виньетку). Для АТС  с экологическими характеристиками Евро-1 она составляет 1400 евро в  год. В Испании виньетки  не взимаются.

Во  всем мире распространена система дифференцированных сборов за проезд по платной дороге, сборов за въезд в зону (кордон) и электронных сборов  по общему пробегу.  Причем  тарифы дифференциируются в зависимости от времени суток, года, других критериев.

Самые современные системы электронных сборов на базе технологии автоматического распознавания номерных знаков, микроволновых придорожных транспондеров, систем спутникового слежения применяются в таких странах, как Великобритания, Швейцария, Сингапур, Норвегия, Италия, Германия, Дания, Австрия.

В  Стокгольме  (Швеция) властями было принято решение об установке кордона с микроволновыми транспондерами на въезде в город. Электронная  система будет введена в середине 2005 г. с пиковыми и внепиковыми ставками. Через год после этого  запланировано  проведение референдума, на котором, вероятно, будет принято общенародное решение о  целесообразности данного нововведения.

В некоторых европейских странах с автовладельцев взимаются сборы за въезд в центральную часть городов. В частности, такая практика существует в Италии (Генуя) и Великобритании (Лондоне).

Ниже приведены некоторые, наиболее показательные из имеющихся данных.

ДАНИЯ.

В Дании при реализации моторного топлива взимаются следующие виды налогов:

-    налог на уровень выброса диоксида углерода;

-    энергетический налог;

-    налог на содержание серы.

Введение налога на количество выброса диоксида углерода (введен в 1992 году) и энергетического налога (введен в 1998 году) имело своей целью обеспечение решения сложной задачи – стабилизации уровня выброса парниковых газов в транспортном секторе к 2005 году на уровне 1988 года. При реализации неэтилированного моторного топлива с пользователей АТС в Дании взимается энергетический налог, составляющий 0,5 евро за литр. При этом налог на уровень выброса углекислого газа не взимается.

Величина налоговой ставки налога на энергию зависит также от содержания бензола: при содержании бензола менее 1% налоговая ставка снижается на 0,03 е/л.

Дополнительному налогообложению в размере 0,004 е/л подвергается реализация бензина на автозаправочных станциях, не оснащенных системой улавливания паров бензина при заправке автотранспортных средств. Данная мера направлена на снижение уровня выброса углеводородов при испарении бензина в момент заправки.

ГЕРМАНИЯ.

Правительство Германии проводит специальную политику по увеличению стоимости автомобильных бензинов. Эта мера направлена на решение двух основных задач:

-    повышение доходов бюджета за счет увеличения доли государственных налогов в стоимости бензина (в настоящее время это около 65% от стоимости одного литра бензина);

-    финансирование мероприятий, направленных на снижение загрязнения окружающей среды при эксплуатации автотранспортных средств или устранение его последствий.

В 1999 году в Германии введен специальный экологический налог, налоговая ставка которого постоянно увеличивается и к 2003 году её величина возросла до 0,18 е/литр (около 17% от стоимости одного литра бензина).

ШВЕЦИЯ

В Швеции при реализации моторного топлива взимаются два налога: налог на уровень выброса диоксида углерода и энергетический налог, величина которых зависит от качества моторного топлива.

В настоящее время неэтилированные бензины подразделяются фактически на два экологических класса:

класс 3 – стандартный бензин;

класс 2 – бензин   с  улучшенными   экологическими   характеристиками,   что обеспечивает снижение уровня выбросов соединений серы, оксидов азота и канцерогенных частиц при эксплуатации автомобилей, оснащенных каталитическими нейтрализаторами;

класс 1 – резервный.

Дизельное топливо также разделяется на экологические классы. Критерием присвоения того или иного экологического класса является содержанием серы, летучих органических соединений и температура кипения. Экологический класс 1 присваивается топливу с наилучшими экологическими характеристиками, класс 3 – с наихудшими, класс 2 – промежуточный.

Экологический класс топлива определяет налоговую ставку энергетического налога. Например, для неэтилированного бензина 2-го экологического класса налоговая ставка при реализации моторного топлива составляет 0,38 евро за литр, а для 3-го экологического класса эта величина равна 0,39 евро за литр топлива. Имеющиеся данные показывают, что действующая в Швеции система налогообложения при реализации моторного топлива в первую очередь направлена на стимулирование производства и реализации моторных топлив с улучшенными экологическими характеристиками и обладает очень высокой эффективностью. Уже через год после её введения доля бензина экологического класса 2 составила 97% от общего объема реализации, а доля дизельного топлива экологического класса 1 и 2 – более 50% (на следующий год возросли до 80%).

АНГЛИЯ

В Англии при реализации моторного топлива взимаются акцизы и налог на добавленную стоимость в размере 17,5% от стоимости топлива.

Величина акциза в первую очередь определяется экологическими характеристиками топлива. Размеры акцизов, установленные правительством Англии, для неэтилированного бензина составляют 0,66 евро за литр, а для бензина с повышенным октановым числом – 0,73 е/л.

Данный экономический механизм действует с 1989 года, и в него постоянно вносятся коррективы, направленные как на увеличение размеров акцизов, так и изменение соотношения размеров акцизов (увеличение или снижение) для различных видов топлива.

В результате введения данного экономического механизма отмечается значительное изменение структуры реализуемого моторного топлива (резкое увеличение производства и реализации моторных топлив с улучшенными экологическими характеристиками) и увеличение спроса на более экономичные автотранспортные средства.

                                                                                              Таблица 6

Сравнительные характеристики введенных в зарубежных странах

налогов как элементов действующих организационно-экономических

механизмов (по данным, представленным НИИАТ)

В СМИ западных стран достаточно активно обсуждаются шаги в сторону введения экономических механизмов, прямых или косвенных, направленных на ограничение масштабов использования автомобилей.

В ВЕЛИКОБРИТАНИИ давно принята доктрина «зелёных», провозглашающая, что «расширение парка автомашин приводит к фатальным климатическим изменениям». Многие простые британцы поддерживают борьбу за экологическую чистоту. Считается, что на сегодняшний день именно выхлопные газы являются основным канцерогеном. В результате там литр с октановым числом «93» стоит 1,2-1,3 долл/л – эта цена одна из самых высоких в мире. Среднегодовые пробеги одной машины в АНГЛИИ всего 15 тыс. миль, т.е. 23 тыс. км. в год, - сообщил канал «Евроньюс» в январе 2002 года.

В ГЕРМАНИИ до победы политической коалиции СДПГ-Партии «зеленых» казалось бы всё должно было пойти по правильному пути. Во время предвыборных дебатов её лидеры утверждали, что сумеют удвоить цену на бензин. Но после победы факты говорят о другом. По оперативным аналитическим данным специалистов «Немецкой волны» за август-сентябрь 2000 года, красно-зелёное правительство сумело ввести лишь мизерный экологический налог. Никаких сдвигов после этого не последовало.

…ФРАНЦУЗЫ, сообщает Немецкая Волна (январь, 2001 год), пошли «по немецкому пути» и ввели налог «от парникового эффекта», 0,35 франка (при цене 7 франков это всего + 5%).  И все же экологический налог на моторное топливо вызвал всплески недовольства французских водителей, их активной борьбы с правительством. Французские зеленые, наоборот, обвиняют президента в слишком большой уступчивости в этом вопросе... Но шофера периодически угрожают перекрыть все движение  в Париже и других городах, и правительство вынуждено с этим считаться. Хотя здесь, как и в других странах, почему-то никто не догадывается опираться на логику возмещения наносимого ущерба.

Что касается действующих административных механизмов снижения загрязнения от автотранспорта, то в разных странах они различны: от запрета на поездки личных автомашин в выходные дни до разрешения поездок машин с четными-нечетными номерами в четные-нечетные дни. Неизвестно, чтобы эти механизмы связывались с задачей компенсации наносимого ущерба.

Акции с запретом использования автомобилей в выходные дни и бесплатным общественным транспортом до сих пор регулярно проводятся в более чем 100 городах ИТАЛИИ.

Поэтапное повышение платежей за выхлоп газов автомобиля было применено в ЯПОНИИ, благодаря чему город Токио стал самым чистым из столиц. Хотя неучет всего комплекса наносимого автотранспортом ущерба,  привел сейчас к резкому увеличению автомобилей у частных лиц и как результат - к огромным пробкам на дорогах.

…В СУДАНЕ правительством было принято постановление, согласно которому запрещался въезд в центр столицы автомобилей без пассажиров. Горожане договариваются с попутчиками, а если таковых не находилось – сажают рядом с водителем манекен пассажира, чтобы не подвергнуться штрафу за полупустой автомобиль (ТВ1, май 2004 г.).

Отсутствие адекватных экологических платежей позволяет делать многие социально не оправданные операции, в которых задействованы потоки автотранспорта.

Пример антиэкологического поведения европейцев по результатам своего журналистского расследования привел Иннокентий Иванов, ТК «Культура», программа «Сферы» 09.2003 года: …Как известно, в Европе на дорогах регулярно проводятся массовые экологические акции, которые вынуждают грузоперевозчиков нести убытки. Междугородние и международные перевозки дорого обходятся окружающему населению.. Но автомобильная лента, пишет И.Иванов, не прерывается ни на минуту. А грузовики продолжают губить природный оазис.

Причина трагедии - не только в машинах, но и в политике Европейского Союза, который старается связать экономическими узами всю Европу. Вот пример, который приводит И. Иванов: одна фирма перевозит бельгийских свиней через Альпы в Италию, где их кормят немецким молоком, а далее свиньи в виде «Пармской ветчины» возвращаются по автомобильным дорогам в Бельгию. Выхода два: ввести экологический налог на машины, что вынудит чаще пользоваться дешевой, но тихоходной железной дорогой, либо создать экологически чистый и бесшумный автомобиль.

Последнее пока практически невозможно и нет механизмов, которые бы заставили пользоваться более тихоходной железной дорогой.  Европа вынуждена мириться с автомобильным давлением.

Но жители Континента и автомагнаты, - завершает свою зарисовку И. Иванов, - поняли, что если транспортную систему не изменить, Европа задохнется от пыли и гари.

Таким образом, несмотря на наличие целого ряда организационно-экономических механизмов и частных приемов, применяемых в зарубежных странах для ограничения негативного антропогенного давления на окружающую природную среду, эти меры по сути оказываются весьма неэффективными. А иногда, под натиском различных лобби, главным образом - промышленных, они отменяются, ослабляются, сводятся к минимуму. Представляется, что в случае достаточной экономико-правовой и социальной обоснованности путь через компенсацию  ущерба может оказаться наиболее эффективным.

Этому, однако, противостоит убеждение, что соответственно возрастут цены на товары. Между тем, эксперты газеты «Хандельсблат», как сообщила «Немецкая Волна», подсчитали, что повышение цены на нефть на 10 долларов (приблизительно в 1,3 раза, а с учетом примерно той же стоимости на переработку нефти это выразится в приросте стоимости бензина в 1,15 раза, т.е. на +15 %) за баррель, а это повлияет на объем производства только на 0,2 %. Это действительно легко перепроверяется расчетом на основании широко известных данных о соотношении объемов грузоперевозок и ВВП. Незначительным окажется и удорожание производственных затрат и дополнительных затрат на моторное топливо.

Действительно, если считать,

· что в настоящее время доля затрат на функционирование автотранспорта составляет 5 % ВВП,

· что лишь половина грузов требует дальних перевозок на автомобилях,

· что доля стоимости моторного топлива относительно полных затрат на функционирование АТС в Москве (по экспертной оценке) составляет не более половины затрат на функционирование АТС,

то исходя из 5 % ВВП, равного 2113,4 млрд руб., стоимость функционирования транспорта составляет 2113,4 х 0,05 = 105,7 млрд руб., из которых половина - стоимость моторного топлива, т. е. 52,8 млрд. руб. При удорожании на те же 15 % полная сумма наценки составит 52,8 х 0,15 = 7,92 млрд руб. Таким образом, удорожание всей продукции составит 7,92 х 100 % / 2113,4 = 0,37 %. Более высокий процент удорожания по сравнению с Западом (0,22 %, см. выше) получен вследствие принятой нами для условий России повышенной доли затрат на моторное топливо в общей стоимости функционирования АТС (более подробные расчеты для разных вариантов соотношения стоимости продукции и транспортных расходов даны ниже).

Так что многое действительно зависит от политической воли. Многое, но не всё. Важен выбор схемы принимаемого механизма регулирования - эффективного и убедительного для большинства.

Из активно обсуждаемых на Западе к настоящему времени можно назвать лишь один более-менее обоснованный и распространенный механизм регулирования загрязнения окружающей среды - принцип выдачи лицензий на загрязнение с возможностью перепродажи неиспользованных квот.

Но процедура работы с квотами рассчитана на ограниченное число стационарных источников. Невозможно себе представить аукцион по продаже квот с участием миллионов владельцев автотранспортных средств. Между тем, их вклад в загрязнение атмосферного воздуха Москвы -- более 85%, то есть именно они должны стать главным объектом процесса снижения загрязнения города.

О современном состоянии проблемы  начисления платежей от предприятий и автотранспортных средств, как она решается различными научными коллективами. Как правило, в настоящее время расчеты охватывают практически только экономический и лишь косвенно - социальный ущерб. Между тем, для густонаселенной местности, каковой является территория Москвы, социальный ущерб является основным, и учет его привносит 50-80% дополнительных сумм ущерба. На сегодня социальный фактор количественно не учитывается и за рубежом. - Хотя вербально, в речах и прокламациях в процессе политической борьбы, упоминается в обязательном порядке. Так называемый экологический налог зачастую устанавливается только на уровне обеспечения сносного существования экологических служб, потому-то он и оказывается «игрушечным»^[21].

Социальный ущерб проявляется как фактический - от действующих предприятий и автомобильного транспорта, так и потенциальный - от химически опасных объектов при возможном катастрофическом загрязнении территории в случае аварии, с сотнями и тысячами жертв и сотнями тысяч пострадавших, вплоть до потери трудоспособности на долгие годы. Расчет этого ущерба в настоящее время возможен и нами давно освоен. Это и позволило нам подойти к уточнению оценки ущерба от АТС и к формированию концепции создания механизмов снижения негативного влияния АТС на население и природу.

6. УТОЧНЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ СОЗДАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕХАНИЗМОВ И В ЦЕЛОМ СИСТЕМЫ СНИЖЕНИЯ НЕГАТИВНОГО ВЛИЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ И НАСЕЛЕНИЕ НА ОСНОВЕ ПОЭТАПНОГО ИЗЪЯТИЯ КОМПЕНСАЦИОННЫХ СУММ, СООТВЕТСТВУЮЩИХ НАНОСИМОМУ УЩЕРБУ

Исходя из общесистемных представлений об организационно-экономических механизмах как о способах реализации обратных связей в отношении задачи снижения негативных последствий от функционирования автотранспорта для природы и общества можно определить следующие принципы, формулирующие концепцию их реализации в виде Системы снижения вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду и население (СВА):

1. В качестве основы формирования предлагаемой Системы устанавливается принцип возмещения наносимого автотранспортом ущерба под «единой крышей», аккумулирующей и усредняющей частные вклады каждого автотранспортного средства пропорционально объему потребляемого (сжигаемого) топлива.

2. Ущерб от аккумулированного под крышей топлива зависит от установившегося распределения по территории концентрации вредных веществ и плотности населения.

3. Суммарный ущерб по территории города, а на первом этапе - его часть (10 – 20 - 30 %), соотносится с объемом потребляемого топлива и таким образом рассчитывая удельный ущерб на 1 литр, который и предъявляется к оплате в виде наценки на 1 литр.

4. Владельцы автомашин, ориентируясь на повышение цены на первом этапе и обозначенные перспективы его дальнейшего повышения на последующих этапах, экономически принуждаются к определенным природоохранным мерам, в частности, к переходу на альтернативные, более экологичные виды топлива, к более тщательному планированию частоты и дальности поездок в максимально загруженном состоянии, что и должно привести к постепенному снижению загрязненности атмосферного воздуха города.

Эта Концепция возмещения ущерба, которую следует, на наш взгляд, положить в основу конструирования экономических механизмов угнетения процессов загрязнения окружающей среды, имеет целый ряд преимуществ перед другими известными на данный момент, не связанными напрямую с определением и возмещением ущерба:

· Она соответствует рыночному принципу - «ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ ПЛАТИТ», если прямо и недвусмысленно, то: ПОЛНОСТЬЮ ОПЛАЧИВАЕТ ВЕСЬ УЩЕРБ;

· Она позволит наладить систему компенсации ущерба, наносимого населению: в идеальном случае - на личные счета каждого (в какой-то степени - опыт Норвегии) или путем дополнительной оплаты социальных программ. Или то и другое совместно;

· Она позволит использовать популярный в последнее время подход через «единую крышу».

О понятии «единой крыши»

Методический подход через «единую крышу» - принципиально новый по сравнению с прямолинейным подходом «от трубы до объекта воздействия».

Подход от трубы до объекта реализует следующую казалось бы простую схему: источник - условия распространения - объект воздействия. Но он требуют целого набора не всегда формализованных исходных данных и логично приводит к тому, что его действенность ограничивается целым рядом условий и недостатков:

1. Требование ограниченного числа субъектов воздействия. При числе их более 3-5, имея в виду довольно сложный математический аппарат и большое число требуемых исходных данных, сложность прогноза многократно возрастает.

2. Требование достаточно стабильной обстановки - температурной, ветровой… Если заранее известна высокая нестабильность, то число расчетов и усреднений также существенно возрастает.

3. Пороговый (ступенчатый) характер ввода многих исходных данных, в частности: учитываемый экономический район, тип загрязняемой территории, класс опасности загрязняющих веществ, установленный базовый показатель удельного эколого-экономического ущерба на единицу приведенной массы и другие.

4. Объективно обусловленная невозможность (практическая невозможность) учета особенностей сложного ландшафта, городских построек и т.д.

5. Запутанная система регулировок важных коэффициентов, главные из которых - учет характеристик объектов загрязнения, определяющих их чувствительность к воздействующему фактору, учет климатических эволюций в каждом из регионов и т.п. (см. Раздел 3).

Однако данный подход для ряда целей - например, для учета воздействия единичного источника на окружающую среду - имеет полное основание для широкого практического использования в качестве прогнозного (предварительного).

Более того, еще в 1985 году, в процессе реального анализа используемых математических программ, основанных на этом подходе, когда было обнаружено немало огрехов и допущений, были выявлены и дополнительные возможности при разработке на базе данного подхода целевых программ - в частности, касающихся АТС.

Ниже будут проведены результаты разработок этих возможностей применительно к АТС для достаточно простых граничных условий - для трасс на условно открытой местности вне сложных ландшафтов.

Однако объективные ограничения данного подхода должны были привести и привели к поиску других, более продуктивных подходов для реальных условий, которые характерны для городских условий стран с развитой транспортной сетью. И такой подход был найден и применен независимо нами, а затем и в западных странах. На Западе он был весьма удачно назван «методом единой крыши», у нас он был никак не назван. Но именно на нем была выполнена по заказу Комитета экологии при Правительстве Москвы работа по расчету и построению социально-экологической карты Москвы^[22] и получены результаты, достаточно хорошо совпадающие с недавно опубликованными, полученными по методикам Евросоюза, данными по близкой к нашим условиям Украине (см. ниже).

Суть метода «Единой крыши» состоит в следующем.

На реальной, достаточно хорошо отграниченной территории - города, региона - обычно действуют N источников с М вредными эмиссиями от каждого источника. Благодаря действующим в природе турбулентным стохастически образуемым потокам воздушных масс эти эмиссии достаточно хорошо перемешиваются. Образуется если не однородная, то во всяком случае хорошо сглаженная масса атмосферного воздуха с более или менее стабильными характеристиками загрязнения в пространстве и во времени. Все неопределенности, которые отмечены соответственно выбранными грамматическими формами предыдущего предложения, должны быть разрешены первичными измерениями и последующим мониторингом по выбранным участкам (квадратам) территории.

Измеряемые параметры:

· концентрации вредных веществ и пыли, уровни электромагнитного или акустического воздействия, отобранных заранее на необходимость и достаточность, по критерию агрессивности по отношению к требуемым объектам воздействия (люди из заданных социальных групп или в среднем, те или иные виды флоры и фауны, покрытия городских сооружений и т.д.),

· время воздействия,

· масштаб воздействия: число людей, животных, растений в данном квадрате.

Как правило, все эти параметры - усредненно за определенный период времени: требование усреднения обусловлено как правило высокой нестабильностью уровня воздействующих полей и времени нахождения объектов в каждом из оцениваемых квадратов.

Итак, рассматривается такая ситуация: под «крышей» генерирует N субъектов загрязнения с М видами вредных факторов, которые создают в каждом из выделенных S квадратов «под крышей» определенные уровни загрязнения. Они оцениваются по отношению к ПДК (ПДУ) и с учетом масштаба и времени воздействия на каждый из Р объектов определяется ущерб У_{N(1, 2…)} от воздействия.

Пренебрегая нелинейными эффектами воздействия в пределах уровней значительно ниже летальных, т.е. принимая на этих уровнях чисто дозный подход, используя усредненные значения уровней и времени воздействия за год или несколько лет, принимается за действующий параметр воздействия величина (а^КВ х t), где а = А / Аб, А – фактический уровень воздействующего фактора, Аб – базовый уровень (ПДК, ПДУ…), КВ – коэффициент весомости изменения каждого фактора А относительно своего ПДК (ПДУ…). При этом из-за отсутствия доказательств порогового действия любого из реально наблюдаемых факторов в пределах ПДК (ПДУ), учитываются уровни над и под принимаемых за базовые - ПДК (ПДУ) - но, как можно было видеть, в единицах А / Аб >< ПДК (ПДУ) и не вторгаясь в значения предлетальных значений.

В целом ущерб от всех N загрязнителей составит:

У_М = ∑ ∑ ∑ f [а^КВ(M,P) х t (M,P)].                                                       (8)

        S    P    N

То есть это вполне решаемая задача.

Но самое главное преимущество метода «единой крыши» состоит в деперсонализации воздействующих химических и в ограниченных пределах - физических загрязнителей: все M факторов от N источников воздействуют на все P объектов. При этом доля вклада каждого источника вредных эмиссий определяется по суммарной массе m_N каждого их видов этих эмиссий с учетом их агрессивности: для токсикантов это вообще могут быть приняты условные тонны; для шума - интегральные уровни дБА; для электромагнитных излучений - поля разных частот, приведенные по уровню их биологического действия. После приведения их к единой мере агрессивности по отношению к выделенным объектам воздействия (вопрос этот, правда, сейчас может быть решен на уровне первого приближения) весь ущерб У_М делится между всеми N загрязнителями в соответствии с суммарной агрессивностью  воздействия на окружающую среду и население. Этот ущерб и предъявляется им (загрязнителям), в данном случае - владельцам АТС, к компенсации.

Следует упомянуть здесь мнение чл. корр. РАН О. С. Колбасова^[23], который ещё 10 лет назад утверждал, что «...никакого особого механизма возмещения экологического вреда и не требуется. Это, по его мнению, как разновидность имущественного вреда, обусловленного экологическими причинами, в результате повреждения здоровья или имущества от загрязнения или иных изменений в окружающей природной среде. Сейчас нереализуемость этой возможности - из-за отсутствия политической воли (желания) стоящих у власти сил».

И всё же, несмотря на мнение этого авторитетного ученого, вопрос не так прост как кажется с первого раза. Как не было, так до сих пор  и нет действенных механизмов дестимулирования антиэкологической деятельности; в России, как и в других странах, все так же мизерны платежи за загрязнение окружающей среды.

И это действительно так. Вот официальные рекомендации бывшего Госкомэкологии: для определения реально наносимого ущерба сумма изымаемых экологических платежей должна быть увеличена в 300 раз. То есть этим вполне официально признано, что они в 300 раз меньше наносимого ущерба. За тонну сожженного в двигателях автомобилей моторного топлива установлен налог около 5 рублей, хотя социально-экологический ущерб населению, рассчитанный нами и затем подтвержденный другими исследователями, составляет для условий густонаселенных мест (Москвы) в сотни раз больше. Для среднего автомобиля это выльется в экологические платежи для условий Москвы в несколько сотен долларов за год. И хотя для легковых автомашин это будет значительно меньше, предварительный опрос показал, что при этом можно ожидать снижения необязательных поездок вдвое. Это уменьшит загрязненность населенных пунктов в 2-3 раза и заодно обеспечит в качестве компенсации населению наносимого ущерба выполнение целого ряда сейчас находящихся на нуле социальных и природоохранных программ.

Как можно видеть, это куда более логично и правомерно, чем судорожные меры, применяемые сейчас в ряде других стран - во Франции, Греции, Италии, Швейцарии. Отметим, что в Швейцарии вопросы экологии решаются не как обычно - невероятно затянутой кабинетной разработки инструкций, а простыми процедурами референдумов, предусмотренных Конституцией страны в упрощенной форме. Эту практику надо вводить и в России, во всяком случае в Москве как довольно компактном и хорошо отграниченном регионе, в том числе и при оценке граней нанесенного субъективно воспринимаемого ущерба, который может быть оценен только социологическими методами – но в стоимостной форме.

Кстати будет отметить практическую невозможность и в данном, и во многих других случаях введения в качестве паллиатива так называемого «Восстановительного правосудия» (примирения сторон - ст. 25 УПК): нереально посадить за один стол всех, кому автотранспорт наносит ущерб, и тех, кто его наносит. – В отличие от принципов Возвратного права, хорошо сочетаемого с принципами «единой крыши».

Несмотря на замечание О.С.Колбасова, что для возмещения экологического ущерба не требуется никакого особого механизма, он пока не введен ни в одной стране. И это не случайно. Реализация действующей системы СВА потребует (уже потребовала), во-первых, изучения существующих разработок подобных механизмов, во-вторых по крайней мере предварительного правового обоснования самого возмещения и его необходимых дополнений, а в-третьих - разработки структур для его реализации, которые должны быть самофинансируемыми, но с минимальными потерями финансовых средств, т.е. вызывала бы минимум возражений и воспринималась бы обществом как вполне обоснованная и логичная.

В связи с тем, что в соответствии со ст. 42 Конституции России каждый имеет право на возмещение вреда, делались и делаются разные попытки сформулировать требуемый порядок возмещения.

Так, в соответствии с Постатейным комментарием к Закону России «Об охране окружающей среды» (М., 1993), подтверждается, что вред, причиненный личности или имуществу гражданину, действительно подлежит возмещению лицом, причинившим вред. Но там предусматривается строго персонифицированный подход. Так, при начислении учитывается степень утраты трудоспособности потерпевшего, необходимые затраты на лечение и восстановление здоровья, затраты на уход за больным и иные расходы, упущенные профессиональные возможности каждого, потери, связанные с моральными травмами, невозможностью иметь детей или риском рождения детей с врожденной патологией… Для получения компенсации за счет средств медицинского страхования необходимо обратиться в медицинские учреждения, оформить листок по нетрудоспособности, факт загрязнения окружающей природной среды может быть подтвержден справкой органа государственного экологического контроля плюс справкой с места работы или с места жительства о пребывании лица на территории, должен подтвердиться факт неблагоприятного воздействия окружающей среды: дышал загрязненным воздухом, пользовался загрязненной водой...

Но собрать и доказать все очень нелегко. И всё же ряд моментов весьма обнадеживает и может быть прямо исполнен при реализации СВА.

Так, не требуется по существующим правилам подробно определять и доказывать факт и источник загрязнения; в соответствии с принципами добровольного экологического страхования оно действует независимо от того, было разрешение на загрязнение компетентных государственных  органов или нет; если имеется несколько загрязнителей, то они несут солидарную ответственность (п. 3 ст. П6 Основ гражданского законодательства): иск предъявляется им без определения конкретной доли каждого загрязнителя, сумма может быть взыскана с любого, а они между собой распределяют объем ответственности.

Но вот повреждение здоровья должно быть достаточно серьезным, как правило, повлекшим утрату трудоспособности; кратковременные ухудшения здоровья, стойкое снижение иммунитета в расчет не принимаются; обязанность доказывать лежит на потерпевшем; может быть проведена медицинская и медико-социальная экспертиза: согласно ст. 31 Основ. законодательства об охране здоровья; каждый гражданин имеет право получить информацию о состоянии своего здоровья. - Но этот путь весьма сложен.

Правда, предусматривается, что если все требуемое установить невозможно (утверждается, что это 99 % случаев), то должна вступить в силу ст. 89 Закона об охране окружающей природной среды: компенсация должна быть осуществлена за счет средств соответствующих Экологических фондов - которые… сейчас уже не существуют.

Есть, конечно, и вполне объективные причины бездействия предложенного механизма. При сегодняшней процедуре судопроизводства суды просто физически не смогут "переварить" то количество исков о возмещении экологического вреда, которые неизбежно появятся в случае полноценного применения ст. 89 Закона об охране окружающей природной среды.

Понимая это, и само население не готово добиваться возмещения, ибо по действующим правилам слишком трудно доказать факт и причинную обусловленность вреда экологическими обстоятельствами, т.е. использовать данный прямолинейный путь доказательства.

А. Козлович, президент Фонда молодежи "Аристон" (г. Сегеж, Карелия) [Зеленый мир, 1994, №6, с2] предложил применять категорию морального ущерба - ст. 131 «Основ гражданского законодательства СССР». Однако иллюзорность подобного предложения налицо. Моральный вред, как известно, выражается в деньгах, и поэтому тоже нуждается в обоснованных расчетах. Доказать причинную обусловленность также трудно. За границей это доказывается чаще - но и там граждане не любят обращаться в суды даже для защиты своих интересов. Права там защищены лучше благодаря страхованию и квалифицированному юридическому (адвокатскому) обслуживанию. И главное - готовности властей бороться за права своих граждан.

Известно, например, что власти Баварии сумели добиться для жителей населенных пунктов, находящихся вблизи аэродромов, платы за шум взлетающих самолетов. Это ограниченный, но все же вполне реально действующий организационно-экономический механизм компенсации ущерба. Правда, это скорее не механизм, а договоренности властей для снижения недовольства жителей и победа искусного адвоката.

Но в ряде случаев эти пути приводят к абсурду. Один из примеров - случай в японской столице Токио, небольшая группа жителей которого добилась колоссальных компенсаций за загрязнение окружающей среды автомашинами с дизельными двигателями. Причем не от непосредственных загрязнителей, а от правительства страны. Хотя в этом есть и определенная логика: нормативы на выбросы утверждаются, как известно, именно правительствами.

Отметим: в случае АТС пороговый (запретительно-разрешительный) подход будет явно непригоден: повышение разрешенного порога содержания вредных выбросов в выхлопах автомашин и канцерогенной пыли в то или иное число раз просто закроет выезд на автодорогу определенному числу автомашин - вне зависимости от того, едет ли он 10 или 1000 километров. Таковы парадоксы порогового («да-нетного») подхода, принятого в рамках действующего законодательства. О возможности их преодоления будет указано ниже, в разделах 7 и 13.

Но может быть правовые механизмы трогать не следует, ибо удастся все решить техническими методами? Пока на это надежды мало. Например, о применении нейтрализаторов. О них мы уже писали. Наши расчеты (правда для нейтрализаторов 3-5-х летней давности) показали: при стоимости в 1000 долл. эффект от них тоже равен 1000 долл. При этом необходимо учесть, что в районах, где добываются применяемые в нейтрализаторах палладий и платина, ущерб природе весьма высок и пока нигде не учитывается, иначе об эффективности нейтрализаторов вообще бы говорить не пришлось.

7. ВВЕДЕНИЕ В ПРАВОВОЕ ОБОСНОВАНИЕ

Возмещение экологического ущерба предусмотрено в ряде законодательных актов РФ и даже в Конституции России. Однако известен факт, что при определении платежей совершенно не учитывается социальный ущерб, и речь идет только о экономическом ущербе. А чаще всего и он многократно (до 300 раз, см. выше) снижен. Это и привело к тому, что существующие ныне платежи действительно воспринимаются как «игрушечные». Только полный учет всех видов ущерба, включающий учет экономического, материального, физического, морального и экологического вреда позволит превратить эти платежи в настоящие, пусть на начальном этапе хотя бы минимально соизмеримые с объемами реализаций продукции. Только при этом можно быть уверенным, что в использовании АТС негативный антропогенный фактор далее будет замечен и учтен.

Предварительный анализ существующего федерального законодательства подтверждает вполне реальную возможность внедрения СВА.

Даже поверхностное сравнение нового Кодекса об административных правонарушениях (2001 года) с прежним (1984 года) позволяет констатировать положительную динамику правовой базы в сторону расширения возможностей компенсации потерпевшему нанесенного правонарушителем ущерба.

В КОАПе ещё 1984 года были введены следующие моменты:

1. Кодекс среди основных видов взыскания устанавливал штраф, внесение определенных сумм (КОАП, ст. 24).

2. Пусть неопределенно, но он их как-то связывал со стоимостью похищенного, утраченного, поврежденного имущества (ст.27).

3. Среди прочих органов им предусматривалась и такая мобильная форма разрешения споров, как Административная Комиссия (ст. 194).

4. Была установлена и практически действовала детально расписанная процедура рассмотрения дел об административных правонарушениях (гл. 16, 20-31).

При этом КОАП 1984 года предусматривал (пусть небезусловно) такие очень важные и практически необходимые требования: устанавливать в Постановлении по делу об административных правонарушении размер ущерба (ст. 261); доводить информацию о взыскании до общественности (ст. 264), вырабатывать предложения об устранении причин правонарушений (ст. 265), вводить принудительные меры по оплате штрафа (ст. 286); передавать потерпевшему изъятые нарушителем предметы или вырученные при их реализации суммы (ст. 289) – естественно, тогда это было дано без упоминания о моральном ущербе и, конечно же, об оплате затрат на судопроизводство.

Кодекс об административных правонарушениях РФ 2001 года помимо всех этих возможностей дополняет полномочия судьи в процессе рассмотрения дела об административном правонарушении при отсутствии спора решать вопрос о возмещении имущественного ущерба (ст. 4.7). Компенсация морального ущерба производится отдельно, в порядке гражданского судопроизводства.

Новый КОАП ввел ответственность за нарушение правил охраны атмосферного воздуха, подвергая граждан и должностных лиц, допустивших выброс вредных веществ в атмосферный воздух без специального разрешения (?!), наложению административного штрафа соответственно 20-25 МРОТ для граждан, 40-50 МРОТ - для должностных лиц и 400-500 МРОТ - для юридических лиц (ст. 8.21). В соответствии с кодексом выпуск в эксплуатацию и эксплуатация механических транспортных средств с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах либо нормативов уровня шума влечет наложение административного штрафа (ст. 8.22, 8.23).

Действующий Уголовный Кодекс РФ предусматривает освобождение от ответственности лиц, которые являются с повинной и возмещают причиненный ущерб (УК, с III^[24]); в нем вводится социальная характеристика как обязательный критерий содеянного, т.е. предполагается оценка степени общественной опасности – УК, с. V. Правда, четких критериев УК не дает. Следует, однако, признать, что присутствие в УК в урезанном или тем более в искаженном виде поспешно составленных критериев поставило бы разработку СВА в более затруднительное положение, чем их отсутствие вообще. В УК существует главное: четкая связь преступления с причинением вреда, фактическим или потенциальным (с угрозой) – ст. 14 и даже ссылки на моральный ущерб. – Но пока лишь представителям власти (ст. 319).

В этом отношении важнейший из подробно рассматриваемых нами с точки зрения обоснованности возмещения нанесенного ущерба - Гражданский кодекс (1997 год). Он дает наиболее полное из нормативно установленных понятий морального вреда (ст. 151) и общие положения о возмещении вреда (любого). Эти статьи могут быть использованы при реализации СВА: «вред, причиненный личности или имуществу гражданина (т.е. и неимущественный вред тоже), ...подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред» (ст. 1064). При этом может быть установлена обязанность причинителя вреда выплатить компенсацию и  сверх возмещения вреда (это нам понадобится при обосновании требований об оплате стоимости судопроизводства); в возмещении вреда может быть отказано, если .... действия причинителя вреда не нарушают нравственные принципы общества, т.е. не нанесен моральный вред «третьим» лицам, неопределенному кругу лиц. Это последнее очень важно в целом ряде практических случаев, которое обязана будет охватить СВА, например – экологический ущерб.

Экологические вопросы как важнейшие на данном этапе развития человечества, в частности - экологические преступления - уже, хотя и не часто, рассматриваются специалистами по уголовному праву наравне с другими видами преступлений против интересов общества, в частности коррупции, ибо социальная безопасность зависит от состояния окружающей среды, от ее загрязненности и истощения невосполняемых природных источников, в большей степени, чем прямое, адресное воровство.

Действующие федеральные «экологические» законы тоже включают и понятие ущерба, и необходимость его возмещения, хотя и не совсем удачно. Но они также будут рассмотрены в Разделе 13.

Таким образом, к настоящему времени имеются определенные юридические основания для реализации основных принципов и элементов (подсистем) СВА

Кроме того, как можно видеть, концепция формирования СВА и необходимые расчеты полностью соответствуют принципам «единой крыши».

Формулы, процедуры и машинные алгоритмы таких расчетов были отработаны в процессе выполнения НИР по заказу Комитета экономики при правительстве Москвы, но в дальнейшем потребуют отработки, относящейся к процедурам их использования и программирования для современных вычислительных средств. Получаемая в результате таких расчетов сумма социально-экологического ущерба, наносимого жителям Москвы, легко делится по отдельным факторам и отдельным квадратам территории города (ранее расчет был сделан для более чем 700 квадратов с определением ущерба в зависимости от плотности населения в этих квадратах). Именно эти расчеты показали величину наносимого ущерба, в сегодняшних рублях, порядка 36 млрд. рублей в год. К ним должен быть добавлен ущерб от всех других позже выявленных факторов, и тогда суммарную величину можно использовать в качестве базового уровня ущерба от токсического загрязнения атмосферного воздуха. На основании этих расчетов или, дополнительно, - путем расчета ущерба косвенными методами или, в крайнем случае, принятия зарубежных или других  данных, которые окажутся более убедительными, можно определять начальный уровень наценки на топливо, а далее, в процессе функционирования СВА, производить его корректировки в зависимости от девиации объемов реализуемого моторного топлива и уровня загрязнения по данным экомониторинга.

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЙ К РАБОЧИМ МЕТОДИКАМ ОЦЕНКИ УЩЕРБА ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ АТС И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЫЧАГОВ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ

Итак, исходная гипотетическая модель формирования системы возмещения экологического ущерба от объектов-загрязнителей (реализация рыночного принципа «загрязнитель платит») должна включать определение ущерба от воздействия основных отобранных факторов АТС. Есть смысл подробнее рассмотреть перечень существующих негативных факторов воздействия АТС на человека, население - см. Таблицу 7. Таблица содержит экспертные оценки ущерба от каждого из факторов и его предварительный расчет исходя из сведений, приведенных ранее.

Данные из этой таблицы показывают, что расчетные значения могут охватить большее число факторов. Но для полноты потребуется объединить оба подхода к оценке  и выбрать наиболее «чувствительные» факторы: загрязнение токсикантами, пыль, занятие свободной площади и ДТП.

Таблица представлена по сугубо предварительным сведениям, которые далее, в процессе выполнения данной работы и на этапе введения Системы СВА, будут уточняться. Но она позволяет сформулировать требования к рабочим методикам оценки наносимого ущерба (по основным вредным факторам и в целом от автотранспорта, включая и сопутствующие виды ущерба, не связанные с загрязнением окружающей среды), привносимого эффекта в случае их улучшения в результате проведения природоохранных мероприятий и поэтапной реализации СВА, а в последующем - и расчета компенсационных сумм, предъявляемых загрязнителям к оплате в материальной форме.

                                                                                            Таблица 7

Виды ущерба от автотранспорта и данные размеров ущерба для условий

густонаселенной местности (Москвы) - предварительный расчет

Исходя из ранее приведенных соображений, разрабатываемая методика расчета эффекта (ущерба) должна:

1. Учитывать по возможности все основные  социально значимые особенности каждого из воздействующих факторов:

· экономические,

· сугубо социальные (затраты материальных средств, уменьшение свободного времени, сужение свободного пространства),

· биогенные и психогенные параметры в зоне воздействия на человека и, по возможности, на флору и фауну. Во всех этих случаях необходимо учитывать:

-          интенсивность,

-          время воздействия,

-          масштаб воздействия.

2. Учитывать затраты на восстановление (лечение), если расчеты по п.1 произвести невозможно.

3. Учитывать факт воздействия и потенциальные угрозы с учетом вероятности этих угроз.

4. Учитывать прямые (первичные) и косвенные последствия.

5. Выражать результаты расчета в стоимостной форме (кроме обязательных вербальных, описательных обоснований),.

В зависимости от характера воздействующих факторов методика должна учитывать только характерные для них социально-экономические проявления, однако требования по п.п. 1, 3 и 5 должны быть обязательными.

Что касается обоснования этапности реализации Системы снижения вредного воздействия АТС (СВА) и общих направлений формирования управляющих структур и рабочих органов для поэтапной реализации СВА, границ их функций и полномочий, то первым должен быть выделен один или несколько параметров, которые должны сыграть роль выразителя обобщенного ущерба, пропорционально величине которого можно считать целесообразным начислять ущерб для компенсации.

В настоящее время, предположительно, есть всего один наиболее выраженный элемент, который должен сыграть основную роль определителя компенсационных сумм со стороны АТС - наценки на моторное топливо. Обоснование необходимости такой акции было проведено выше: потребление топлива - это основной аргумент, определяющий степень загрязнения окружающей среды и нанесения ущерба населению. Судя по предварительным данным, для полного возмещения ущерба при данной (сегодняшней) интенсивности использования автотранспортных средств необходимо приблизительно удвоить стоимость топлива или даже больше. Совершенно ясно, что одномоментно это сделать невозможно не только по экономическим, но и по психологическим причинам. Речь может идти только о поэтапном, жестко регламентированном росте цен с ежегодными приростами уровня, величина которых должна быть хорошо обоснована социологами, психологами и экономистами, возможно, с опросами населения после широкой разъяснительной работы. И скорее всего она никогда не достигнет своего потолка, ибо автомобили будут постепенно заменяться на более экономные, используемые ныне виды топлива на более чистые, а полунужные поездки (то есть не обоснованные абсолютной потребностью) будут само собой отменяться.

Об установке (в виде нормативов) начального (базового) уровня оплаты ущерба и динамики изменения размеров оплаты

На 1-й год после введения системы устанавливается минимальная плата за 1 единицу загрязнения, т.е. фактически за 1 литр покупаемого топлива; и объявляется жесткая программа ступенчатого повышения платы ежегодно в g =1,2–1,5 раза - вплоть до величины, равной всему наносимому ущербу (Японский опыт). Это заставит руководство предприятий выработать план своей политики использования АТС и ускорить реализацию эффективных природоохранных мероприятий, не дожидаясь полномасштабных начислений ущерба.

Что касается времени ТН перехода к этому максимальному уровню, то оно как раз определяется величиной принятого поэтапного прироста (g). Здесь можно привести пример: при начальном уровне цены УЦнач = 20% от максимума при скорости  прироста g = 1,5 раза в год срок ТН, при котором платежи достигнут номинала, может быть определен из выражения УЦнач · g^тн ³ 1. В данном случае при росте платежей g = 1,5 раза / год   ТН @ 4 года. Главное, чтобы параметры Цнач и g были установлены достаточно твердо, а не «игрушечно», например, на одну избирательную компанию.

Возможно, в первый год для простоты расчетов придется установить единый начальный уровень, выраженный в целых рублях - 2, 3 или 4 руб./л – раздельно для разных видов моторного топлива.

Все окончательные расчеты по срокам введения и параметрам роста цен на моторное топливо будут сделаны на этапе подготовки постановления правительства Москвы, это должно быть поручено специально созданной постановлением правительства города Управляющей компании.

Предполагается, что управляющая компания будет самофинансируемой на фиксированные отчисления от сбора компенсаций, а ее функции должны включать:

1. Отработку обоснования практических элементов Системы СВА:

· уточнение начального прироста цены и размеры приростов по этапам;

· уточнение процедуры взимания наценок и правила перевода полученных сумм на счета специально созданного Фонда СВА или по заданным адресатам;

· согласование с правительством (социальная сфера, министерство природопользования и т.д.) адресатов и порядка распределения средств (на личные счета, на счета исполнителей социальных программ…); возможно, на эту тему придется провести один-два микрореферендума.

2. Подготовку постановления правительства города о начале и условиях работы СВА.

3. Проведение разъяснительной работы через средства массовой информации о начале и условиях введения СВА.

4. Создание рабочих органов СВА - предположительно по округам города, по 2-3 человека, на которые будут возложены функции контроля правильности выполнения задач СВА и точности перевода средств по установленным адресатам и определены соответствующие меры ответственности.

5. Организацию экологического мониторинга загрязнения окружающей среды (либо использования результатов уже действующего Мосэкомониторинга), отслеживание объема потребляемого топлива (по округам), динамики изменения интенсивности движения по автодорогам, а через 2-3 года - изменения состояния здоровья населения.

Для организации и методического обеспечения перечисленных выше задач при управляющей компании надлежит создать Методический центр (группу), включающую ученых и специалистов, имеющих соответствующие опыт и знания (до 3-5 человек). В целом для работы в системе СВА потребуется от 50 до 100 человек.

Основные полномочия Управляющей компании и ее окружных рабочих органов:

-          требовать информацию у государственных органов природопользования по поводу имеющихся данных о загрязнении окружающей среды, текущие сведения по результатам мониторинга;

-          требовать информацию у производителей топлива об объемах и видах производимого топлива;

-          привлекать сторонние организации и их специалистов  в качестве консультантов и для реализации конкретных природоохранных и социально значимых мероприятий;

-          вносить предложения в законодательные органы города по развитию Системы СВА.

При отработке СВА, очевидно, потребуется привлечение на платной основе квалифицированных консультантов по вопросам экономики, экологии, психологии, физиологии, гигиены, социологии…; участие в работе  специалистов из ряда организаций или самих организаций.

В перспективе потребуется охватить все стационарные и передвижные источники загрязнения: кроме автомобильного транспорта - водные суда, ТЭЦ, авиационный транспорт…, а также организации и предприятия всех форм собственности и индивидуальных лиц -  как осуществляющих выбросы, сбросы, так и потенциально опасных (с учетом вероятности ЧС).

 Анализ существующих методических подходов к оценке эффекта и ущерба с точки зрения поставленной задачи показывает, что в настоящее время в РФ официально и неофициально действует целый ряд методик, используемых для оценки загрязнения окружающей среды и других негативных факторов, которые сопровождает функционирование АТС.

Методики, используемые ранее для расчета загрязнения окружающей среды достаточно четко разделяются на две группы:

1.      Методики, позволяющие определить массу выбросов, и

2.      Методики, позволяющие пересчитать эту массу в величину ущерба по заранее определенным коэффициентам.

Иногда они совмещаются в одном документе.

Однако эти методики практически непригодны для расчета ущерба современным, более точным подходом к расчету по методу «единой крыши». Они дают существенно заниженные результаты, не позволяют делать расчеты по данным о концентрации вредных веществ на конкретном месте за конкретное время воздействия при определенном количестве объектов - то есть числа людей, площади насаждений и т.д. Поэтому ниже они анализироваться не будут.

Прямая оценка ущерба в зависимости от качества окружающей природной среды может быть проведена на основании двух других групп методик.

Первая группа основана на оценке затрат, необходимых для восстановления разрушенного, испорченного объекта (замена покрытий зданий, испорченных за счет воздействия выбросов от АТС, лечение людей, восстановление зеленых насаждений…).

Полный перечень методических подходов, которые основаны на учете затрат, приведены в[28].

Таблица позволяет увидеть все достоинства и недостатки каждого из методических подходов.

Примером рабочих методов этого типа может служить известные формулы по расчету эффекта (с обратным знаком - ущерба) по разности приведенных затрат:

Э = (З₂ + Е_н х К_ед2) - (З₁+Е_н х К_ед),

где З_1,2 – текущие затраты до и после внедрения того или иного новшества (руб./год);

К_ед – единовременные затраты (руб.);

Е_н – отраслевой нормативный коэффициент (1/год).

Примерами конкретных методик, основанных на затратных принципах, могут служить Временная методика 1986 года^[29] и другие, появившиеся за ней, а также более поздняя методика оценки ущерба при уничтожении и повреждении зеленых насаждений^[30]. Они специально проанализированы с целью выявления возможности их активного использования для оценки ущерба от воздействия выхлопных газов АТС.

В соответствии с первой методикой, «экономическая оценка ущерба» для отдельного источника включает расчет «Зоны активного загрязнения (ЗАЗ) по довольно сложной формуле, для расчета по которой требуются такие исходные данные, как «тип загрязняемой территории» - курорты, санатории, заповедники…; пригородные зоны отдыха; сады; пастбища, сенокосы…, различия в оценках которых достигает 2000 раз. Плюс различия, определяемые розой ветров, частотой и силой ветров и массой выбросов частиц пыли, золы, жидких аэрозолей и пр.

Несколько позже появились работы, заметно упрощающие этот подход к оценке выбросов автотранспорта. В частности, в работе А.М. Бадаляна^[31] движение АТС моделировалось скачкообразным изменением функций параметров при появлении нового АТС или завершении движения на рассматриваемом участке дороги. Определялись «погонные выбросы» вредных веществ транспортными потоками исходя из предположения, что транспортный поток в узле состоит из 50% движущихся АТС, а 50% - из АТС, находящихся в зоне действия запрещающего сигнала светофора - всё это для определения удельных выбросов токсичных веществ в районе транспортного узла. К сожалению, значительная часть расчетов основывалась на экспертных оценках, причем алгоритм такой оценки автором не описан. Наконец, расчеты не завершаются преобразованием массы выбросов в транспортных узлах (на перекрестках) в размер наносимого ущерба ни окружающей природной среде, ни населению - хотя делает к этому существенный шаг.

Более четко данный подход к оценке ущерба проявляется в методике, предназначенной для определения ущерба от уничтожения и повреждения зеленых насаждений.

Она включают следующие понятия и процедуры:

1. Определение действительной восстановительной стоимости зеленых насаждений и естественной растительности на территории г. Москвы. Это определение производится с учетом: единовременных затрат по посадке деревьев и кустарников, созданию газонов и цветников в обычных (не экстремальных) условиях; коэффициента дисконтирования; среднего возраста деревьев и величины текущих издержек по уходу за зелеными насаждениями.

Единовременные затраты определяются суммированием затрат на приобретение посадочного материала, растительного грунта, затрат по очистке и планировке территории, создания дренажа, посадке деревьев и кустарников, накладных расходов и плановой прибыли. Текущие затраты определяются структурой затрат по уходу за зелеными насаждениями, принятыми в Москве. При этом используются нормативные значения, а не фактические.

При стоимостной оценке растительности на территории парков, садов, скверов, бульваров и других озелененных территорий в состав текущих затрат также включаются затраты по благоустройству и уборке территории.

2. Расчет компенсационной стоимости основных видов древесно-кустарниковых пород, газонов и естественной растительности. Расчет производится с учетом восстановительной стоимости зеленых насаждений и коэффициентов поправки на значимость, местоположение, условия произрастания и текущее состояние насаждений.

3. Определение размера ущерба от уничтожения городских зеленых насаждений. Оно производится в натуральной и стоимостной форме с учетом компенсационной стоимости основных видов деревьев и кустарников, количества и площади уничтоженных зеленых насаждений. Определение размера ущерба от повреждения городских зеленых насаждений производится с учетом также и коэффициента, отражающего степень повреждения (процент снижения стоимости) зеленых насаждений и естественных растительных сообществ.

К общим недостаткам «затратного» подхода относятся:

· неохват значительной части ущерба (социального вреда) «по результатам», включая общее снижение иммунитета людей, их самочувствия, морального ущерба - в частности от деэстетизации территории, неприятных запахов, над- и подпорогового уровня шума и вибраций и т.д.;

· неучет моральных потерь до момента восстановления прежнего состояния, в случае, если денежная компенсация (например, для проведения лесопосадок) произошла;

· неучет конечного материального и/или социального эффекта от результатов такой компенсации.

Таким образом, для целей учета всего спектра факторов негативного воздействия АТС на окружающую среду и население необходим переход на использование «результатных» методов, а что касается окружающей среды, то по сути - учета ее качества.

Следует отметить, что затратного подхода академическая наука упорно придерживалась достаточно долго - хотя в период социализма при отсутствии выраженных рыночных (соревновательных) механизмов учет социальных факторов был абсолютно необходим для организации активного социального развития общества. И только 3 марта 1988 года АН СССР и Госкомитет по науке и технике утвердили методические рекомендации по оценке эффективности мероприятий…^[32], где были изложены основные принципиальные установки для расчета социальных и экологических последствий - правда, в крайне урезанном виде даже по сравнению с уже существовавшим тогда уровнем достижений в этой области. Эта методика подтвердила только самый общий принцип учета социального эффекта.

Собственно, социального аспекта касался там только один пункт (2.6): «…стоимостная оценка сопутствующих результатов включает… экономические оценки социальных и экологических последствий реализации мероприятий НТП» как «степени отклонения социальных и экологических показателей от целевых нормативов, установленных в централизованном порядке, и масштаба воздействия на окружающую среду и социальную сферу». Расчетная формула предполагала суммирование результатов «в натуральном измерении», помноженных на «стоимостную оценку единицы отдельного результата», и по этим принципам не отличалась от разработанной нами задолго 1988 года рабочей методики для сферы обслуживания^[33]. Обе эти методики следует отнести ко второй группе.

Вторая группа методик основана как раз на определении с точки зрения человека, общества результатов воздействия на организм человека всего комплекса физических и химических факторов, измененных по сравнению с их базовыми уровнями: в предпочтительную для человека сторону, позитивно (т.е. с проявлением эффекта) или негативно (ущерба). Именно такое направление позволяет наиболее полно использовать при оценке воздействия АТС все преимущества метода «единой крыши».

Это направление, основанное на учете «потребительной стоимости», полезности, развивается практически параллельно «затратному», пожалуй, начиная с К.Маркса^[34], однако среди экономистов гораздо менее популярно по ряду объективно высоких методических сложностей и уже поэтому выраженных субъективных причин его упорного невосприятия, которые пришлось преодолевать последние десятилетия^[35].

Нами этот подход был успешно использован для выполнения целого ряда НИР: по оценке уровня бытового обслуживания населения^[36], при расчете ущерба от эксплуатации полигонов ТБО^[37], от захоронения радиоактивных отходов^[38] и при чрезвычайных ситуациях на химически опасных объектах^[39].

Методики оценки социальных видов ущерба и эффекта соответственно этой концепции разрабатываются с 1973-1974гг. Наиболее сложный вопрос разработки методики для таких расчетов - это достаточно обоснованный выбор коэффициентов весомости к изменению каждого из учитываемых факторов. На этапе отработки этого вопроса нами был использован обширный медико-биологический материал, полученный в течение нескольких десятилетий Институтом труда Госкомтруда СССР (а затем России) по установленным категориям тяжести труда в зонах с повышенной загрязненностью окружающей среды^[40]. Комплексная разработка этого метода изложена в монографии^[41].

В последующие годы эти коэффициенты были применены при разработке методики комплексной оценки социального эффекта (ущерба), которая и была использована в течение последних 15 лет в процессе выполнения практических тем^8-11 по заказу Экотехпрома и Ассоциации Экоресурс для предприятия «Радон», в том числе по разработке методов качественной и количественной оценки социально-экологического ущерба при эксплуатации мусоросжигательных заводов и полигонов ТБО (1993 год.); разработке методов и проведения расчетов социально-экологического и экономического ущерба действующей системы сбора, хранения, транспортировки, обезвреживания и захоронения радиоактивных отходов в Москве (1994 год) и других.

В процессе выполнения первой работы удалось сделать следующие выводы: о том, что во многих случаях на территории с высокой плотностью населения социальный ущерб многократно превышает экономический, что наряду с хорошо нормируемым и учитываемым биологическим действием химических (токсических) веществ и физических факторов (акустический шум), немаловажным является и моральное (психологическое) воздействие (неприятный запах, деэстетизация и загромождение территории и т.д.). По своей значимости это воздействие сопоставимо с воздействием нормируемых факторов. Даны расчеты всех упомянутых выше видов эффекта и ущерба для конкретных производственных объектов.

Кроме того, установлено, что точность существующих методик расчета рассеяния выбросов вредных веществ при работе предприятий обеспечивается только для идеальных условий, и поэтому в качестве основы для расчета ущерба населению на территориях вокруг предприятий целесообразно использовать имеющие эмпирические данные, а если речь идет о воздействии на сельскохозяйственные производства, то учитывать коэффициент трансорганического переноса «почва - вода - животное - человек». Показано, как это следует делать. В последующем это придется учитывать при уточнении ущерба от воздействия АТС, в частности, на качество и экологическую чистоту продукции, выращенной на придорожных участках.

Важным моментом оказался учет комбинированного воздействия на человека комплекса токсических веществ. Оно должно рассчитываться с учетом класса опасности веществ и приведением веществ к единой величине по формулам, выведенным и многократно перепроверенным Институтом экологии человека и гигиены окружающей среды.

В процессе выполнения работы по захоронению радиоактивных веществ подтвердилась высокая значимость психологического воздействия, вплоть до «радиофобии», наблюдаемой у населения вблизи мест захоронения радиоактивных веществ (в связи с этим, несмотря на те или иные вполне убедительные данные о негативном влиянии АТС на здоровье человека, придется обнародовать их максимально осторожно, без возбуждения негативных эмоций против автомобилистов вообще).

Работы по указанной теме подтвердили возможность выработки единого комплексного подхода к оценке экономического, социального и морального ущерба для человека при утилизации и радиоактивных, и химических отходов.

Одной из последних работ по воздействию на человека токсических веществ является разработка пакета нормативно-методических документов для прогноза и оценки химической обстановки при авариях на химически опасных объектах с большими объемами аммиака (или хлора) с учетом специфики Москвы. Тема была выполнена по заказу Ассоциации «Содействие защите населения в Москве», 2002г. В процессе выполнения этой работы удалось показать, что к настоящему времени вполне реально определять все виды ущерба и максимально полно определить степень воздействия (в том числе и потенциального) основных факторов, которые типичны для чрезвычайных ситуаций на химически опасных объектах. В структуру ущерба входят как равноправные экономические потери (для экономики хозяйствующего объекта, региона…), социальные потери для людей (населения и работников предприятий в зоне поражения), а также угнетение флоры и фауны.

В процессе выполнения этой НИР был разработан механизм взвешивания с позиции интересов населения, общества пользы и вреда от любой техногенной деятельности - даже если речь идет о потенциально возможном ущербе. Фигурально выражаясь, сегодня надо делать выбор: иметь ли удовлетворение от ежедневного потребления мороженого или иметь максимум гарантий не потопить в ядовитом газе район с N тысячами человек, из которых М десятков человек ждет летальный исход, для остальных - незаживающие язвы и страдания. Для части из них, обратившихся в органы официальной медицины, из бюджета будет оплачено лечение, лекарства и реабилитация, но как и всем остальным, им отнюдь не компенсируют весь органический и моральный ущерб. Как и для семей не компенсируют полностью гибель людей. Само по себе это уже потребует привлечения методов и средств уголовного правосудия, но на принципиально новой - возвратной основе.

Разработанная в процессе подготовки последняя из указанных выше методик - «Методика определения социально-экономического ущерба от воздействия токсических веществ при чрезвычайных ситуациях на химически опасных объектах (ХОО)» - предусматривает учет целого ряда общественно значимых факторов.

В качестве примера рассмотрим разработанную в рамках этой Методики развернутую номенклатуру экономических, социальных и экологических факторов, которая может быть использована для определяющих негативное воздействие АТС на окружающую природную среду и население. Она включает следующие возможные (вероятные) потери:

1) ЭКОНОМИЧЕСКИЕ - появление потерь (ущерба) для производства вследствие функционирования АТС; а также снижение бюджетных поступлений и рост бюджетных потерь, в частности:

- стоимость продукции и полуфабрикатов, испорченной или потерявшей сортность (например, продукты, хранящиеся в холодильниках) в результате негативного воздействия АТС;

- стоимость закупки и доставки вновь завезенных продуктов вместо испорченных для удовлетворения потребностей населения;

- стоимость испорченной продукции и закупки новой для предприятий, понёсших убытки из-за недопоставки продукции;

- расходы, связанные с компенсацией вызванных аварией потерь имущества предприятий и населения, проявившихся в уменьшении стоимости следующих видов имущества:

· Основные фонды (в том числе: здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, транспортные средства и т.д.

· Оборотные производственные фонды (в том числе: сырье, основные и вспомогательные материалы, топливо, незавершенное производство, малоценные быстроизнашивающиеся средства труда, инструменты, запасы и резервы предметов потребления, предметы длительного пользования в домашнем хозяйстве.

2) СОЦИАЛЬНЫЕ - появление социального ущерба для работников производств, окружающего населения и потребителей продукции. Они включают:

¨ материальные потери местного населения от загрязнения атмосферного воздуха, воды и почвы - в частности, от:

снижения урожайности,

ухудшения качества производимой для реализации товарной продукции, в основном продовольственной,

снижения материальных доходов при потере кормильца,

снижения урожайности на личном хозяйственном участке, в том числе товарных свойств: количества, качества, экологической чистоты и товарного вида продукции.

дополнительных затраты населения, в том числе: на бытовое обслуживание (химчистка, услуги прачечных и т.п.), на платное медицинское обслуживание, на фармацевтические препараты…

¨ потери свободного времени

¨ ущерб для потребителей продукции при снижении его потребительских свойств и/или загрязнения выше естественного уровня и снижение качества

¨ органические потери от негативного воздействия вредных факторов функционирования АТС, вследствие: субъективно (морально) воспринимаемого и не воспринимаемого, но объективно выраженного негативного воздействия химических (токсических), а также сопутствующих физических факторов (акустических, электромагнитных ионизирующих и неионизирующих излучений, задымленности, промпыли), снижения эстетических качеств окружающей среды (учитывается в блоке экологических потерь).

Ухудшение всех этих факторов субъективно воспринимается как страдания или дискомфорт или субъективно не воспринимаются, но в любом случае отражаются в виде:

ухудшения состояния здоровья,

снижения репродуктивных функций,

дискомфорта,

бесполезной потери личного времени,

снижения жизненного тонуса,

иммунитета, в конечном итоге -

качества и

срока жизни людей, в худшем случае - с проявленным канцерогенозом и мутагенозом (ухудшенным генофондом) - деградацией родовой линии, затем, постепенно, - нации и человечества;

3) ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ - с проявлением:

· негативного воздействия на остальной животный мир, на всю биоту, в конечном счете, прямо и косвенно отражающегося в виде моральных, материальных, экономических и социальных потерь (для людей или юридических лиц) и страданий животных.

· деградации неживой природы, что выражается в виде нарушения устойчивости геологических процессов и как следствие - повышения экономических потерь на восстановление материальных объектов (при обосновании их необходимости) и социальных потерь при восприятии искаженной (деградированной) природы.

Экономические потери от экологических нарушений включают:

- сумму аннулированных прежних затрат на поддержание и развитие природных факторов,

- стоимостную оценку снижения сырьевого потенциала,

- экономические потери от снижения рекреационных возможностей, ухудшения санитарно-гигиенических качеств окружающей среды

- расходы на ликвидацию прямых последствий воздействия аварии на окружающую природную среду, проявившихся в следующих формах:

· нарушение рельефа местности (в том числе: на землях сельскохозяйственного назначения и на рекреационных территориях);

· загрязнение земель, в том числе: на землях сельскохозяйственного назначения, на рекреационных территориях;

· несанкционированное размещение загрязняющих веществ по классам токсичности;

· несанкционированный сброс в водоемы загрязняющих веществ, в том числе от слива отработанных моторных масел;

· несанкционированный выброс в атмосферу загрязняющих веществ (по видам загрязняющих веществ);

· уничтожение и повреждение растительности (по видам растительности);

· уничтожение животных (по видам животных);

· несанкционированное размещение на территории нетоксичных отходов (в том числе корпусов и деталей автомашин);

· прочие негативные воздействия, в том числе: нарушение состояния недр, загрязнение донных отложений в водоемах и т.д.

Социальные потери от экологических нарушений выражаются в виде материальных потерь населения, указанных выше, в виде потерь духовно-эстетических от деэстетизации и ухудшения санитарно-гигиенических качеств окружающей среды.

Практически все эти показатели использованы и  для оценки негативного воздействия АТС на окружающую среду - причем для оценки влияния на качество окружающей среды потребуется учет как токсикантов (с учетом «эффекта сочетанного воздействия»), так и шума. Что касается  воздействия на биоту, то в принципе возможно использовать методику оценки ущерба, упомянутую выше, но ее придется заметно изменить. Соответствующие разработки нами проведены ранее и будут освещены на Втором этапе темы.

Еще один немаловажный фактор, как считают специалисты Евросоюза, - ДТП.

Он не относится непосредственно к воздействию на окружающую среду, но при формировании общей оценки ущерба он нами будет, очевидно, учтен, как и занимаемая АТС свободная площадь. Более подробный отбор факторов негативного воздействия АТС на окружающую среду и население будет дан в следующем разделе.

Может возникнуть вопрос о возможности использования уже давно проверенных подходов и методов. Однако если воспользоваться ранее данной формулой расчета эффекта (ущерба) по разности приведенных затрат (этот расчет является примером использования только одного из существующих подходов), то он предназначен только для учета экономических факторов.

Можно показать, что и остальные подходы и методы не смогут обеспечить достаточно полные социально-экономические оценки в отношении воздействия автотранспортных средств на население и окружающую природную среду. Так, наиболее близкий к требуемому метод, основанный на оценке окупаемости затрат, предусматривает тоже только экономические оценки.

 Методика оценки ущерба от загрязнения окружающей среды для Москвы разрабатывалась по заказу Комитета Экономики при Правительстве Москвы (см. выше) на основе учета 9 факторов (включая пыль), - подетально, по 700 квадратам. За основу были приняты полученные от МосЦГНС сведения о концентрации вредных веществ и  количестве населения в указанных квадратах. Расчет показал, что этот ущерб составил тогда порядка 2,12 млрд.руб./год (в рублях того времени).

Итак, с учетом объема реализуемого в Москве моторного топлива (тогда это было порядка 1,3 млн. тонн в год) и доли загрязнения от АТС (для Москвы тогда равной приблизительно 0,5 - вторая половина от производственных предприятий) это определило ущерб на 1 кГ сжигаемого топлива, равный 2,12 х 10⁹ х 0,5 / 1,3 х 10⁹ кГ = 0,81 руб./кГ или = 0,57 руб./литр.

Если расчет провести только для легковых автомашин, считая их долю в потреблении (сжигании) топлива 0,5 и соответственно в загрязнении атмосферного воздуха равной тоже 0,5, то ущерб в Москве составит 2,12 х 10⁹ х 0,5 х 0,5 / 1,3 х 10⁹ х 0,5, т.е. останутся те же 0,81 руб./кГ или = 0,57 руб./литр. При среднем расходе топлива 10л на 100 км пути это дает ущерб 57 рублей на 1000 км пути, а при средней загрузке 1,5 пассажира на одно АТС это соответствует 57 / 1,5 = 38 рублей ущерба на 1000 пассажирокилометров (пкм), а с учетом инфляции и изменения среднедушевого дохода, при пересчете в 10,5 раз, ущерб по Москве составит 38 х 10,5 = 399 рублей ущерба на 1000 пкм.

Конечно, с учетом снижения плотности населения в среднем по территории России эти величины значительно (приблизительно в 10-50 раз) снижаются, т.е составят 10-50 рублей на 1000 пкм. Но это без учета угнетающего действия на флору и фауну, которое, возможно, потребуется учесть на этапах развития СВА.

Для сравнения представим современные дифференциированные данные для АТС разных классов, полученные по методике Евросоюза  для близкой по условиям страны – Украины.

В соответствии с этими данными, имея в виду пропорции АТС для условий Москвы, в среднем полный (от всех факторов) ущерб для легковых автомобилей составит 11,8 е / 1000 км = 413 руб. / 1000 пкм, а только от загрязнения 1,4 е / 1000 пкм ,т.е. 49 руб. / 1000 пкм - результат, близкий к полученному для условий России.

Все это касается выбросов вредных веществ. Тогда не было учтено много других факторов негативного влияния легковых АТС. Ущерб от них (см. Табл. 7) оказывается в (40+60) / 74 = 1,35 раза выше ущерба от токсического загрязнения. Для сравнения: по методикам Евросоюза сюда включается ущерб от выбросов загрязняющих веществ, от шумового воздействия, от изменения климата за счет выбросов парниковых газов, от воздействия на ландшафт, а также оценка стоимости времени, теряемого в заторах и т.п. И он для условий Украины получается выше ущерба от токсического загрязнения (см. ниже Табл. 17) в (1923,2 + 72 + 77,3 + 160,3) / 887 = 2,51 раза, в основном за счет повышенного вклада ущерба от ДТП. То есть полный учет ущерба от всех негативных факторов имеет полный практический смысл. Отметим: пока нигде ущерб от шинной пыли не учтен.

Каждый из этих видов наносимого социально-экологического вреда потребует самостоятельного нормирования, процедур уточнения расчета или использования фактических значений для суммирования и предъявления к компенсации.

Однако для этапа введения СВА выбор номинального числа факторов должен быть сделан на основе учета не столько возможной полноты информации по каждой из характеристик, но главное - её убедительности, а именно:

1. Наличия или реальной возможности получения метрологических и расчетных данных;

2. Полноты расчетных данных;

3. Убедительности расчетного аппарата или источника получения данных;

4. Убедительности для населения влияния самого фактора и его приоритетности, а также (только для анализа):

5. Имеющихся параллельных данных по п.1. о расчетном ущербе и степени совпадения их с объявленной выше и 

6. Имеющихся зарубежных данных об использовании тех или иных факторов в организационно-экономических механизмах.

По этим характеристикам на основе упомянутых выше  данных составлена Таблица 8.

         Таблица 8

Сопоставительные данные для выбора рабочих факторов оценки негативного воздействия АТС: на 1-ом этапе реализации СВА / на следующих этапах (экспертные оценки по 10-балльной системе)

Итак, на этапе введения СВА следует учесть факторы  негативного воздействия АТС на население по п.п. А, Г, Д Таблицы, т.е. токсическое и акустическое загрязнение от функционирующих АТС и занятое пространство. А также, возможно, ДТП.

9.      ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ НЕГАТИВНЫХ ФАКТОРОВ ВОЗДЕЙСТВИЯ АТС НА ПРИРОДУ И ЧЕЛОВЕКА

В процессе подготовки методических рекомендаций по оценке ущерба от выхлопных газов встал вопрос о сравнительной оценке входящих в них ингредиентов для последующего учета при введении и наблюдении за окружающей средой. Данные, представленные Департаментом природопользования и охраны окружающей среды и институтом НИИАТ, позволили решить не только эту задачу, но и провести сравнительную оценку степени экологичности разных видов транспорта из расчета на одного пассажира. По данным Таблиц 9 и 10 удалось определить сравнительную агрессивность выбросов от автотранспорта.

Таблица 9

Структура выбросов загрязняющих веществ автомобильным парком города Москвы (2001)*

* По данным Департамента природопользования и охраны окружающей среды правительства Москвы,   http://moseco.ru/programs/altern_fuel/8.html

Однако данные просто о массе выбросов не дают представления об их реальном вкладе в величину ущерба. Для «взвешивания» единицы массы по агрессивности можно воспользоваться представленными НИИАТом другими данными - о полученных на основании действующих методик значениях «Показателя относительной агрессивности», приведенных к единице для СО – см. Табл. 10. Материалы взяты из Экспертного заключения №378 Экспертного совета по средствам снижения токсичности отработавших газов и улучшения топливной экономичности автомобильных двигателей правительства Москвы от 22.01.02.

               Таблица 10

Значения «Показателя относительной агрессивности», полученные на основании материалов НИИАТ

Исходя из материалов последних двух таблиц можно сделать расчет степени агрессивности масс выбросов каждого из вредных (загрязняющих) веществ в целом всего автомобильного парка Москвы – см. Табл. 11.

               Таблица 11

Сравнительная агрессивность общей массы выбросов загрязняющих веществ автомобильным парком города Москвы (2001 г.)

Из этой таблицы можно сделать следующие выводы:

1. Несмотря на существенное различие в количестве единиц АТС трех категорий (легковые-грузовые-автобусы: 90,23%-8,5%-1,27%), они создают для населения Москвы приблизительно одинаковый вред, автобусы в сумме даже меньше любого из других видов. При этом если учесть количество пассажиров, перевезенных автобусным транспортом (2,0 млрд пассажиров в 1996 году), и рассчитать приближенное число перевезенных пассажиров личным автотранспортом (принимая, что из 700 000 единиц АТС, постоянно находящихся на дороге по крайней мере 500 000 – легковые с загрузкой примерно 1,5 ед./АТС, то есть за 365 дней они перевезли 0,273 млрд чел.), то из расчета на одного пассажира легковых автомобилей выбросы вредных веществ оказываются в 2,0 / 0,273 = 7,3, а с учетом соотношения 4665 / 6527 – в 10,2 раза больше по сравнению с пассажирами общественного транспорта или, обратно: экологичность перевозки одного пассажира общественным транспортом оказывается более чем в 10 раз выше по сравнению с транспортировкой легковыми автомобилями.

2. В качестве основы для оценки ущерба от АТС можно принимать фактически только выбросы твердых веществ и окислов азота. Хотя по материалам, использованным при построении социально-экологической карты Москвы, из восьми токсикантов, принятых во внимание, еще более значимыми оказались такие вещества как фенол, аммиак, формальдегид и бензол.

Наиболее серьезным и наименее исследованным фактором, не учтенным специально для определения негативного воздействия АТС на человека через загрязнение атмосферного воздуха, является канцерогенное воздействие шинных ингредиентов. Причем речь идет о всех этапах жизненного цикла этих изделий: производства, эксплуатации и утилизации. Очевидно, что все они – результат функционирования

автотранспорта, и поэтому суммарный учет ущерба на всех этих этапах также необходим. Если выплаты за выхлопы и, следовательно, за выбросы вредных ингредиентов установлены, хотя и на уровне значительно ниже наносимого ущерба, то другие вещества – канцерогены, образующиеся и при выхлопах двигателя, и тем более при истирании шин сейчас практически совсем не контролируются и, естественно, не компенсируются. Подход к решению этих задач  можно будет разработать на основе анализа материалов Никтайр ЛэбОТ и Института канцерогенеза, представленных ниже^[42]. Загрязнённость воздуха наиболее распространёнными канцерогенными соединениями на перекрёстках автомагистралей, как показывают исследования, сравнима с загрязнённостью воздуха на территории крупных промышленных предприятий^[43]. Больше того, если промышленные предприятия загрязняют окружающую среду в непосредственной близости, автотранспорт загрязняет окружающую среду по всему пути его следования.

Было давно известно, что автомобильные шины, изнашиваясь, поставляют в окружающую среду продукты износа в виде мелких частиц. Но долгое время считалось, что размеры этих частиц довольно велики, так что не могут причинить вред здоровью человека.

Тщательно изучив дисперсный состав шинной пыли при анализе состава воздуха на шоссе с умеренным движением автотранспорта, исследователи обнаружили присутствие от 3800 до 6900 фрагментов шин в каждом кубическом метре воздуха, более 58% из них оказались размером менее 10 микрон и, следовательно, они способны  легко проникать в  лёгкие человека. При этом пыль вызывает аллергические реакции, бронхиальную астму, а при контакте со слизистой оболочкой и кожным покровом - конъюнктивит, ринит, крапивницу. Положение усугубляется все возрастающим количеством пыли, образующейся при износе протектора шин. Установлено,  что при эксплуатации автомобилей от каждой шины в результате её износа в течение года в окружающую среду выбрасывается в среднем 1,14кг шинной пыли^[44].  На некоторых магистралях ежегодно масса резиновой пыли доходит до 250 кг на каждый километр дороги, а почва в придорожных полосах содержит около двух процентов резиновых частиц.

Все вышеуказанные химические вещества, попадающие в окружающую среду при эксплуатации шин, в той или иной степени опасны для здоровья человека, но особую опасность представляют вещества, обладающими канцерогенными и мутагенными свойствами. К ним относятся бенз(а)пирен и N-нитрозамины; они хорошо растворяются в воде и способны выделяться из шинных резин в окружающую среду в газообразном состоянии как при эксплуатации шин, так и при их хранении за счёт миграции с поверхности.

Разбираясь в вопросе канцерогенной опасности шин, необходимо учесть, что на основании результатов многочисленных зарубежных эпидемиологических исследований на предприятиях резиновой, в том числе и шинной, промышленности Международным агентством по изучению рака производство резиновых изделий было отнесено к производственным процессам, для которых достоверно установлена канцерогенная опасность  для человека^[45].

В 1991 году Министерством здравоохранения СССР был утверждён «Перечень веществ, продуктов, производственных процессов и бытовых факторов, канцерогенных для человека»^[46],  в котором резиновая промышленность, а также ряд веществ, применяемых ею или образующихся в технологическом процессе изготовления и ремонта изделия, классифицированы как канцерогеноопасные для работающих.

Среди отраслей промышленности, являющихся источником N-нитрозаминов, резиновая промышленность занимает 1-е место по величине профессиональной экспозиции этими веществами^[47].

Исследованиями, проведёнными на российском шинном заводе, показано^[48], что смертность от рака у рабочих завода в целом в 2,5 раза выше, чем у населения Москвы.

Пыль, образующаяся при истирании резины (шероховка при ремонте шин) вызывает рак желудка у подвергающихся её экспозиции рабочих в 1,74 раза чаще, чем в контрольной группе^[49].

Работа в условиях обсуждаемых пагубных воздействий сказывается также и на здоровье потомства работающих. Генетический риск для него в 3 раза выше, чем у женщин, не работающих в резиновой промышленности^[50].

Полициклические ароматические углеводороды, нитрозосоединения, проникая через плацентарный барьер, учащают развитие опухолей у потомства^[51]. Онкологическая смертность детей старше одного года стоит на втором месте после смертности от несчастных случаев. Исследованиями, проведенными за рубежом, показано, что профессиональный контакт родителей с указанными химическими веществами повышает у детей риск развития злокачественных новообразований. Лейкоз, стоящий на первом месте в структуре онкозаболеваемости, возникает у детей, матери которых во время беременности имели контакт с химическими веществами, используемыми для приготовления резиновых смесей, были заняты в переработке резины; опухоль Вильямса -  у детей, чьи отцы заняты в резиновой промышленности; опухли мозга -  у тех, чьи матери имели контакт с ингредиентами резины^[52].

Высокая токсическая, мутагенная и канцерогенная опасность производства и ремонта резиновых изделий обусловлена, с одной стороны, свойствами применяемых материалов и содержащихся в них примесей, а с другой – свойствами более двух сотен летучих органических веществ, образующихся при приготовлении, переработке и вулканизации резиновых смесей. 

Следует отметить, что концентрации бенз(a)пирена в подготовительном цехе отечественного шинного завода достигают 28,3 мкг/м³ при ПДК =0,15 мкг/м^{3 [53]}, N–нитрозаминов в подготовительном цехе резинообувного производства г.Москвы - до 2000 мкг/м^{3 [54]}. По данным зарубежных исследователей на участке контроля готовой продукции предприятия по производству шин содержится 81 мкг/м³ бензола (при ПДК=5 мкг/м³), а канцерогенных N-нитрозаминов на складах готовой продукции - до 500 мкг/м³ (при установленной в ФРГ ПДК в воздухе рабочих помещений 2,5 мкг/м³)^[55]. Все эти данные свидетельствуют о том, что воздействию канцерогенных веществ подвергается широкий контингент населения, а не только персонал, непосредственно занятый в производстве, обслуживании и ремонте резиновых изделий, главным образом для АТС. Возникает целый круг вопросов, относящихся к защите от подобных воздействий как в рабочей зоне, так и от выбросов канцерогенных веществ в атмосферный воздух населенных мест.

Канцерогеноопасными являются не только производства резинотехнических изделий, но и мастерские по ремонту автомобильных шин, поскольку технология ремонта включает операции, проводимые и в производственном процессе при изготовлении шин. В шиномонтажных мастерских, возникших в большом количестве в последние годы в городах, осуществляется ремонт шин - процесс, сопряжённый с канцерогенным риском (включающий шероховку резин, вулканизацию, склеивание и др.).

Сегодня отечественные и зарубежные производители новых шин для российского рынка (исследователи, разработчики, изготовители) не несут ответственности перед нашим обществом за ассортимент сырья и материалов для производства резиновых изделий, за количество шинной пыли, образующейся в процессе эксплуатации шин, за интенсивность пополнения шинных свалок. Более того, в целях снижения себестоимости шин с использованием дешевых экологически вредных  материалов, повышения реализуемости производимых ими новых шин могут преследоваться цели, противоположные общественным: ускоренный износ и выход шин из строя будет повышать потребность общества в новых шинах. Не входит в цели многих производителей шин по тем же причинам и повышение их ремонтопригодности и восстанавливаемости.

Транспортные организации всех типов: автомобильные, автобусные, троллейбусные, авиация и т.д. - не несут адекватной ответственности перед обществом за преждевременное разрушение, повышенный неравномерный износ шин, обусловленные несоблюдением правил эксплуатации, нормативов технического состояния, негативной манерой вождения и т.д. Производители автомобилей (исследователи, разработчики, изготовители) не несут ответственности за принимаемые ими решения по оптимальности динамической нагруженности шин, обуславливающих равномерность износа шин по осям транспортных средств, величину эксплуатационного ресурса шин и их ремонтопригодность. Строители и ремонтные службы автодорог не несут никакой ответственности за все упомянутые выше факторы преждевременного выхода из строя шин, образование шинной пыли, в то время как трение и износ при контакте шин с дорогой чрезвычайно сильно зависит от шероховатости, радиусов закруглений, поперечных уклонов и других технических характеристик дорог.

Разработка мероприятий, которые могут привести к улучшению экологической обстановки и предупредить опасность глобального загрязнения окружающей среды токсическими, канцерогенными и мутагенными веществами, в различных странах ведётся по нескольким направлениям. В некоторых странах введены нормативы на содержание токсических, мутагенных и канцерогенных веществ в промышленных изделиях. Во всех западных странах созданы разветвленные сети сервисного обслуживания шин для уменьшения интенсивности их износа и загрязнения городов и придорожных полос, снижения аварийности и продления срока службы (тем самым уменьшения шинных свалок).

Система экологического  контроля и сервисного обслуживания шин в России не только отсутствует, но даже не начата её разработка. В то же время справедливости ради следует отметить, что в нашей стране нормировано содержание бенз(а)пирена (который признан индикатором содержания канцерогенных ПАУ) в атмосферном воздухе и в воздухе производственных помещений, в почве и воде пресноводных водоёмов, а также норматив на содержание N-нитрозодиметиламина в воздухе, суммарного содержания нитрозаминов в некоторых изделиях резино-латексной промышленности.

Проблема экологии шин может быть решена посредством организации в России процедуры их экологического контроля, экологической сертификации и сертификации качества. Для этого прежде всего необходимо разработать нормативы допустимого содержания в шинных резинах канцерогенных веществ, а впоследствии разработать и утвердить необходимые распорядительные документы.

Более подробно эти вопросы будут рассматриваться на последующих этапах данной работы. Но некоторые из предложений цитируемого Отчета, утвержденного О.Б. Третьяковым и Д.Г. Заридзе, есть смысл привести здесь.

Имеющийся объем информации о параметрах автомобильных шин позволяет производить их сравнительный анализ и определять степень экологического риска и опасности для здоровья человека каждой из представленных в компьютерной базе данных моделей автомобильных шин. Кроме того, использование статистических методов анализа к имеющемуся массиву характеристик позволяет произвести оценку влияния на основные экологические показатели автомобильных шин отдельных параметров: геометрии, структуры и свойств материалов шин, а также определить степень чувствительности этих показателей к изменению отдельных параметров шин. С точки зрения экологической опасности шин интерес представляют два первых вида анализов. Некоторые результаты анализов из обширного банка данных предприятия представлены ниже.

Содержание летучих продуктов в резинах протектора и боковины далеко не одинаково в шинах, изготовленных различными производителями, и поступающих на российский рынок. Оно колеблется от 0,34% до 1,65% массы, т.е. почти в 5 раз. Среди летучих продуктов отсутствуют такие вещества, как окись углерода, двуокись углерода, окислы азота,  зато присутствуют другие, более токсичные химические продукты: мономеры каучуков, летучие N-нитрозамины, вторичные амины и др., относящиеся к 2-й или 3-й группам опасности.

О вредности летучих продуктов, выделяющихся из шинных резин при хранении шин на складах. Пятикратная разница в их содержании объясняется использованием различных ингредиентов сырья (антиоксидантов, ускорителей вулканизации и др.), используемых в производстве резин. Следовательно, зная, какие именно ингредиенты влияют на увеличение в вулканизованных резинах содержания летучих продуктов, а какие нет, можно было бы эти сведения довести до производителей с целью ограничения применения компонентов, влияющих на их увеличение. Целесообразно также, считают составители Отчета, рассмотреть вопрос об установлении допустимых норм содержания летучих веществ в шинных резинах и тем самым ограничить поступление на российский рынок так называемых “чадящих” шин, содержащих свыше 1% летучих продуктов.

Известно, что именно технический углерод адсорбирует на своей поверхности бенз(а)пирен и другие ПАУ, а также их производные. Предстояло выяснить, велико ли различие в содержании технического углерода в протекторе шин, поскольку именно из протектора при его износе выделяются в окружающую среду ПАУ и другие канцерогенные и токсичные вещества. Было установлено, что это различие, как правило, невелико (от 27% до 37%), но есть возможность выпускать продукцию с возможно меньшим содержанием техуглерода и тем самым способствовать повышению экологичности шин. Отмечены случаи замены техуглерода на “белую” сажу (двуокись кремния), но пока она применяется лишь одной из западных компаний только для изготовления зимних шин. Специалистам шинной отрасли целесообразно рассмотреть вопрос более широкого применения белой сажи для изготовления протекторов летних шин. В случае хороших эксплуатационных свойств таких шин появилась бы реальная возможность существенно снизить использование технического углерода и уменьшить содержание в резинах ПАУ и их производных.

Известны результаты измерений уровней внешнего шума шин, поскольку шум также относится к экологическим факторам, и на его уменьшение в настоящее время направлены усилия конструкторов, разрабатывающих новые шины и стремящихся к удовлетворению требований новых европейских правил, ограничивающих шум при эксплуатации шин.

По мнению специалистов Госсанэпидемнадзора, шины относятся к 4-му классу опасности, т.е. опасны для здоровья человека так же, как бетон. Но используя результаты анализа содержания бенз(а)пирена в шинной пыли, проведённого Лабораторией скрининга канцерогенов, было  осуществлено сравнение его концентрации в выхлопных газах и шинной пыли, и оно показало, что это не совсем так.

По литературным данным, при работе исправного карбюраторного двигателя и одном километре пробега автомобиля в атмосферу выбрасывается от 0,2 до 2 мкГ бенз(а)пирена. Экспериментально определено, что вследствие износа протектора шина при пробеге 1000 км теряет в среднем около 70 грамм своей массы, и при эксплуатации автомобиля с карбюраторным двигателем из шин при их износе канцерогенных веществ выделяется даже чуть больше, чем из выхлопных газов.

Существует реальная возможность уменьшения содержания в шинных резинах канцерогенных веществ за счёт правильного выбора сырьевых ингредиентов резиновых смесей (ускорителей вулканизации, антиоксидантов и др.), имеющих в своём составе минимальные количества ПАУ и вторичных аминов. Для решения данной задачи должен быть подготовлен информационный банк данных с результатами анализов содержания в шинных резинах канцерогенных веществ и на его базе разработаны технические требования (нормативы) допустимого содержания в шинных резинах бенз(а)пирена и N-нитрозаминов, выбраны рекомендуемые для использования сырьевые ингредиенты и подготовлена соответствующая нормативно-техническая документация.

В статье, помещенной в журнале «Химическая техника» за 2004 год таких известных в своей области специалистов, как О.Б.Третьяков (Научный центр «Никтайр ЛэбОТ», Академия пробем качества), Г.Г.Плеханов (Международная академия гуманитарных и естественных наук), Е.Г.Химина (Международная академия экологии и прородопользования), В.Е.Поляков (Международная академия информатизации и Медицинский центр Управления делами Президента РФ)^[56],  делается ссылка на «Экологическую доктрину Российской Федерации», одобренную Правительством Российской Федерации 31 августа 2002 г. № 1225-р. В ней, в частности, подчеркнуто: «Устойчивое развитие Российской Федерации, высокое качество жизни и здоровья ее населения, а также национальная безопасность могут быть обеспечены только при условии сохранения природных систем и поддерживания соответствующего качества окружающей среды». Но одними из самых опасных для здоровья населения выбросами автотранспорта, считают авторы, являются твердые и летучие канцерогенные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, шинной пыли и в структуре самой шины.

Данные, приведенные в статье, подтверждают, а также существенно дополняют материалы, приведенные выше. Часть их мы здесь процитируем.

Авторы уверены, что возрастающее канцерогенное воздействие автотранспорта на здоровье населения и окружающую среду Москвы и Московской области связано со следующими факторами:

·         Несовершенством правил эксплуатации шин, правил сертификации услуг на автотранспорте, несовершенством технологии ремонта шин и камер;

·         Нелимитируемым и неконтролируемым содержанием в шинах и шиноремонтных материалах бенз(а)пиренов, N-нитрозаминов, различающихся у разных производителей в 10-35 раз, а также с низким уровнем производственно-технической базы техобслуживания, ремонта и хранения шин;

·         Отсутствием экологически безопасных технологий техобслуживания и ремонта шин;

·         Отсутствием нормативно-правовой и экономической базы;

·         Низкой информированностью персонала автотранспортного комплекса и автовладельцев о канцерогенном воздействии шин;

·         Отсутствием стимулов в реконструкции несоответствующих требованиям мастерских шиномонтажа и ремонта шин, шиноремонтных материалов и технологий СТО, АТП, складов шин и магазинов, отсутствием системы санкций и контроля.

В существующих системах сертификации автотранспорта даже не упоминается канцерогенный риск, нет перечня понятий, показателей, характеризующих уровень канцерогенной чистоты услуг.

Имеющиеся материалы Института канцерогенеза и Никтайр ЛэбОТ, свидетельствуют, с одной стороны, о жестких ПДК на бенз(а)пирены и N-нитрозамины и с другой стороны о превышении их в реальности в сотни и тысячи раз, что говорит о высокой неопределенности воздействия этих факторов на организм человека.  Совершенно очевидно, что закрывать этот вопрос нельзя и для уточнения наносимого ущерба необходима специально проведенная работа по крайней мере трех организаций: Никтайр ЛэбОТ, Институт канцерогенеза, Институт экологии человека и гигиены окружающей среды им. Сысина. 

Кроме того, чрезвычайно большой разброс в значениях вредных ингредиентов в шинах различных производителей поставит вопрос о необходимости введения системы отбора шин для использования, например в виде дифференциированных налогов по результатам добровольной сертификации шин по этим параметрам - одновременно с введением экономических механизмов, заинтересовывающих идти на сертификацию и главное – заказывать и производить шины с наименьшей вредностью (на последующих этапах этот вопрос будет рассмотрен дополнительно).

Несмотря на определенные особенности проявления воздействия бенз(а)пиренов и N-нитрозаминов на организм человека, в социальном плане их можно рассматривать просто как источник дополнительного социального ущерба, и при появлении достоверных сведений о концентрации этих веществ в приземной атмосфере расчетные данные об ущербе придется суммировать с уже имеющимися от других факторов. Неучет этого воздействия до сих пор можно считать как минимум недоразумением. Тем более что величина относительной вредности шин  хорошо поддается измерению и оценке, и можно было давно наладить их  дифференциацию по уровню нанесения ущерба, в простейшем виде – путем, например, введения направленного таможенного контроля и последующей сертификации по экологической чистоте.

Из факторов, отмеченных ранее, шумовое воздействие вызвало некоторое недопонимание участников обсуждения материалов.

Вообще говоря, акустическое воздействие имеет два четко разделенные вида воздействия на человека: энергетическое и психо-эмоциональное.

Энергетическое воздействие психологически нейтрального шума хорошо изучено, нормировано по уровням тяжести условий труда и обычно входит в компетенции гигиены труда.

Нормирование энергетического воздействия в соответствии со спецификой его психо-физиологического восприятия человека, производится в логарифмической шкале децибел, начиная с условного нуля (шелест травы практически в безветренный день) до 100 дБ и выше (вблизи работающего авиационного двигателя). Соотношения амплитуды их уровней Amax/Amin равно аntilg (0,1 х 100) = 10¹⁰ (10 миллиардов раз). Среднее значение уровня шума, с которыми человек имеет реально дело, – 30-60 дБ. Но эти различия – не в 2, а в 1000 раз и реально различаются по воздействию на мозг человека (через органы слуха) и даже на внутренние органы (непосредственно) при достаточно низких частотах, характерных для шума от движущихся АТС, — единицы и десятки Герц.

Для жителя обычного города автомобили – главный источник шума. Это подтверждают данные из разных источников.

По данным специалистов Москомприроды, каждый третий москвич живет в зонах акустического дискомфорта — в местах, где уровень шума превышает допустимые врачами пределы, и самый сильный, с годами становящийся все более сильным  источник шума — транспорт. По оценкам НИПИ Генплана, днем на городских магистралях находится в движении около 700 тыс. единиц транспорта, не менее 20 % из которого приходится на крупногабаритные грузовые машины. По санитарным правилам, комфортной для человека считается нагрузка шума в пределах 40 децибел днем и 30 децибел ночью. Между тем, на большинстве магистралей эти нормы уже несколько десятилетий не соблюдаются. Жители домов, стоящих «на первой линии» любого многополосного шоссе, в дневное время «принимают» на себя не меньше 60 децибел. В зонах акустического дискомфорта от автотранспорта проживают 2,1 млн. чел., от железнодорожного транспорта — более 400 тыс. москвичей, грохот трамваев слышат около 300 тыс. чел. Около 300 населенных пунктов на территории ближнего Подмосковья находятся в зоне повышенного авиационного шума.

Дискомфорт из-за акустической нагрузки от промышленных предприятий испытывают более 200 тыс. москвичей.  Для Подмосковья все  это имеет и экономические последствия. Наглядный пример: от шумов при соревновании летательных шаров под Ярославлем  коровы достоверно снизили надои.

Ещё несколько проблем — шум от многочисленных строек, на многих из которых работы ведутся круглосуточно; городская инфраструктура — круглосуточно работающие магазины, бары и ночные клубы, которых в Москве с каждым днем открывается все больше, в том числе в спальных районах; к этому всему –  сигнализация, установленная на стоящих во дворах автомобилях. (Сведения взяты из газеты «Аргументы и факты» за апрель 2000 года). Никто из них никакой ущерб не возмещает.

Остро стоят вопросы “специфического”, психо-эмоционального воздействия шума – как правило информационно сформированного, они тоже имеют отношение к автотранспорту.

Даже если кто-то не испытывал на себе, то не трудно себе представить следующие ситуации, когда шум значительно (в десятки и сотни раз) ниже нормируемого уровня 30-40 дБ может оказывать огромное негативное воздействие на человека, если он будет на фоне очень низких уровней или крайне раздражающим «по содержанию». — Например, трактор на фоне сельского акустического пейзажа, длительное лаянье собаки, надоедливая и особенно противоречащая вкусам музыка через стены квартиры или из окон автомашины с мощной радиоаппаратурой, принадлежащей владельцу с недостаточно развитым вкусом...

Нормировать эти и подобные бесконечные случаи практически невозможно, и при сертификации жилья или при экспертизе условий жизни речь может идти только об экспертных оценках, причем по тем критериям и шкалам, которые, так же, как и в случае учета видов воздействия других факторов, позволят непосредственно встраивать их результаты в системы оценки, принятые нами, – по степеням общественного вреда и пользы, ущерба и эффекта.

Экономико-математический аппарат оценки, принятый нами, в принципе пригоден для подобных оценок, однако лишь опосредованно, через цепь учитываемых последствий от них: экономических, социальных, демографических, психологических...

В принципе, здесь, когда  речь идет не об акустическом, а об информационном воздействии, — почти не имеет значения, через какие материальные носители это происходит: акустический, видео, бумажный и т.д. Нормировать эти воздействия через энергетические уровни бесполезно, ведь речь идет о достаточно низких уровнях, при которых происходит смещении семантики, даже смысла жизни, и через него – покушение на ценностные установки, часто формируя установки не только антигуманные, античеловеческие, но и противоличностные, вплоть до стимулирования прямых суицидальных установок.

Но главное, постоянный шум воспитывает людей с эмоционально загрубленной психикой, общественно бесчувственных и бездеятельных, с примитивными потребностями и творчески неспособных. Еще в середине прошлого века польскими исследователями была установлена четкая обратная зависимость между уровнем допускаемого человеком звукового фона и его интеллектуальными способностями. Акустический дискомфорт для 1/3 москвичей, как оказывается, имеет и отрицательный экономический смысл.

Вопрос об учете других негативных факторов – затрат времени и повышения загазованности из-за заторов на автодорогах - подробно рассмотрен в материалах, представленных НИИАТ.

В соответствии с методиками Евросоюза (Таблица 12) для различных стран потери времени при этом находятся в пределах от 0,69 до 2,85 процента ВВП.

                                                                                                                          Таблица 12

Если принять среднее значение ущерба в качестве базовой расчетной величины, равной 7,56 млрд евро, или 1,54% величины ВВП, то для условий Москвы  это составит 0,0154 х 2113,4^[58]  = 32,54 млрд руб. Несмотря на то, что по нашим расчетам эта величина будет существенно ниже, в конечном итоге их тоже надо возмещать, хотя зачастую (но далеко не все 100%) здесь пострадавшие – сами участники дорожного движения. Плюс их семьи и производства. То есть, учет потерь в автомобильных заторах имеет прямой социальный и экономический смысл – несмотря на то, что по расчетам ущерба, сделанным на условных примерах приближенных к реальным условиям города Москвы, этот ущерб оказался значительно ниже, чем в европейских странах.

Другой вопрос, связанный с заторами на автодорогах, представляет большой интерес и в научном, и в практическом плане благодаря замеченному нелинейному явлению снижения выбросов выхлопных газов даже при несущественном снижении длительности пребывания АТС в заторах.

Из факторов негативного воздействия АТС, которые на данном этапе не предполагается рассматривать в качестве первоочередных, остались вибрация, свет и радиоволновое излучение передатчиков радиостанций. Масштаб воздействия  этих факторов довольно ограничен: вибрация –  зданиями, близко расположенными к автострадам, радиоволновое излучение – относительно малым числом АТС, которые оборудованы мощными радиостанциями, - их единицы процентов. Ущерб от них может быть учтен самостоятельно на этапах после начала реализации СВА – возможно, только для введения надбавок к средним суммам оплаты компенсации соответствующим категориям населения. Световое излучение от АТС сейчас даже не нормируется.

10. ОБОБЩЕНИЕ ВОЗДЕЙСТВУЮЩИХ ФАКТОРОВ ДЛЯ ОБОСНОВАНИЯ ПРИНЦИПОВ РАЗРАБОТКИ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОЦЕНКЕ УЩЕРБА ОТ АТС

Проведенные исследования позволили существенно (по сравнению с Таблицами 3 и 6) конкретизировать факторы, которыми целесообразно учесть при расчете ущерба – см. Таблица 13.

Таблица 13

Направления и принципы расчета эффекта и ущерба как последствия от воздействия АТС на человека и природу на этапе введения СВА

* Примечание к п. 1.1. Возможность использования уже имеющихся данных о загрязнении атмосферы выхлопами от автотранспорта определяется наличием достаточно хорошо проводимых измерений основных загрязняющих веществ в течение многих лет и сведениям об ущербе от отечественных и зарубежных источников

** Примечание к п. 2.1. Для учета шинной пыли придется провести измерения и оценить долевой вклад в общее токсическое загрязнение

*** При невозможности проведения специальных измерений уровня шума можно воспользоваться имеющимися обобщенными данными.

Учет результатов контроля заставит использовать совсем другие методы, основанные на расчете приведенных затрат с нетождественным результатом. Методики, основанные на этих методах, применимы и для эконометрии - например, если потребитель - производственная единица (т.е. если речь идет о чисто экономической эффективности), и для социометрии, когда результат имеет социальный характер и он не пропорционален изменениям экономических или технических характеристик. Смысл методов социометрии разъяснен выше.

Итак, предыдущие исследования позволили установить необходимый и достаточный состав факторов, учет которых вполне достаточен для уточнения ущерба, наносимого автотранспортом окружающей природной среде и непосредственно населению столицы на разных этапах ее реализации – см. Табл. 14.

Таблица 14

Предмет исследований и наблюдений на разных этапах реализации СВА

На основе этих данных разработаны методические рекомендации по оценке ущерба от воздействия АТС на население и окружающую природную среду.

В процессе разработки проекта методических рекомендаций по оценке ущерба от воздействия отдельных факторов, обуславливающих негативное влияние АТС, были уточнены цели, задачи и правила ее использования.

Определены следующие причины привлечения специального внимания к структуре методики оценки. Вот они:

1. Необходимость охвата оптимального, т.е. необходимого и достаточного числа факторов на этапе ввода Системы снижения негативного влияния автотранспорта на окружающую среду и население (СВА);

2. Необходимость упрощения работы с оппонентами СВА, которые с неизбежностью проявятся после объявления о начале ее внедрения;

3. Необходимость использования ее на этапах устойчивого функционирования СВА (т.е. после этапа научной разработки), сугубо практическими работниками (исполнителями).

Для удовлетворения всех этих требований разработанные методические рекомендации выполнены в виде поступенчатой схемы с приложением по каждому фактору расчетных формул и необходимых коэффициентов (переменных и постоянных). Кроме того, по каждому из факторов методика содержит указания на целесообразность проведения расчетов на разных этапах функционирования СВА, а на этапе устойчивого функционирования СВА – также источника определения (выявления) конкретных требуемых для корректировки расчетов наиболее достоверных исходных данных по каждому из факторов.

Структура методики выполнена в виде Комплекта методических рекомендаций. В них приведены расчетные формулы с предварительно установленными коэффициентами и условными примерами расчета, по возможности приближенными к действительности. При подготовке их к утверждению перед введением СВА и далее к публикации в открытой печати – на этапе ее функционирования эти примеры и использованные коэффициенты будут уточняться. Будут даны обоснования необходимых и достаточных объемов компьютеризации расчетов и правил оформления результатов расчета.

Отсутствие рекуррентных связей и нелинейных зависимостей позволит сделать программу расчетов достаточно простой в использовании, очевидно в рамках возможностей современных персональных компьютеров и даже калькуляторов с повышенными функциональными возможностями.

Оформление расчетов, проведенных на компьютере, должно предусматривать вывод данных в электронном виде и на бумажном носителе со стандартными примерами расчетов и выводом всей процедуры расчета. Это позволит упростить контроль правильности выходных данных и одновременно представить документально оформленные выводы, необходимые для заключения о необходимости (или отсутствии необходимости) корректировки СВА при переходе на каждый последующий подэтап ее функционирования.

Обобщенные данные расчетов оформлены с указанием не только общей суммы ущерба, но и его удельных значений – см. Таблицу 15. Таблица приведена с примером заполнения размера ущерба по предварительным данным: объективным - слева и субъективным - справа. Кроме того в таблице представлены расчетные данные об удельном ущербе (на 1 АТС - из 2,8 млн АТС, включая легковые и грузовые; на 1 л моторного топлива - из 6 х 10⁹л/год, реализуемых в городе; на 1 жителя города - из 10⁷ чел.).

                                                                                                                            Таблица 15

Расчетные данные о размерах социально-экологического ущерба от воздействия на окружающую природную среду и население основных факторов функционирования АТС